Чтобы правильно решить проблему безопасности на море, мы должны немедленно указать, как изначально безопасность на море подразумевалась только в безопасностьто есть в защите судов от рисков, присущих судоходству. Начиная с дела Акилле Лауро мы также начали говорить о безопасностьили защита корабля и экипажа от внешних воздействий. В качестве прямой ссылки упоминаются конвенции Соласа 1974 года и Монтего-Бей 1982 года, которые служат общей основой, на которую ссылаются другие международные многосторонние договоры по этому вопросу.
Первый профиль, который необходимо учитывать в отношении незаконной деятельности на море, безусловно, представлен движением археологических объектов. Это основано на Конвенции Монтего-Бей, которая в ст. 303 дает возможность установить прилегающую археологическую зону в 24 милях от поверхности к подобному состоянию. В Италии, хотя Кодекс культурного наследия не предусматривал этот диапазон, он диктовал автономную дисциплину, намерение ультразащищать культурное наследие. С темой культурного наследия связана тема права окружающей среды: в области загрязнения окружающей среды может происходить иная правоприменительная деятельность, хотя в Италии, хотя и нет исключительной экономической зоны, некоторые районы были объявлены природоохранными, и то же относится к законодательству. Итальянский также для судов под иностранными флагами.
Еще одной острой проблемой безопасности на море является борьба с пиратством. К сделке относятся статьи. 107 и 110, и важным моментом является различие между ним и терроризмом (хотя на практике это сложно). Основополагающим критерием преступления пиратства является критерий двух кораблей, пиратский один против другого, соотнесенный Animus Furandi частный: захват процентных активов. В этом смысле необходимо указать, как пиратский акт, за исключением мятежа экипажа, не может быть выполнен военным кораблем и конфигурируется только в том случае, если он совершается в международных водах, в открытом море, а вместо этого просто настраивается. преступление вооруженного ограбления, если деяние совершено в территориальных водах.
Поэтому ключевым моментом для борьбы с незаконной деятельностью на море является сотрудничество между государствами, сотрудничество, которое также осуществляется на других фронтах, таких как борьба с незаконным оборотом наркотиков и транспортировка оружия массового уничтожения, которое может представлять интерес. международному терроризму.
Однако очень важный элемент представлен проблемой, касающейся иммиграции и преступлений, которые могут быть скрыты за беженцами. Зона нынешней политической нестабильности распространяется равномерно по всей Северной Африке, и предпочтительный канал нелегальной иммиграции точно представлен Средиземноморьем. Используемые лодки, которые почти полностью отправляются из портов Зувара, Сабрата, Триполи и Карабулли, для перевозки мигрантов бывают трех типов: надувная лодка, лодка на 250/300 человек с внутренним двигателем и рыбацкая лодка. Когда военный корабль приближается к лодке у руля, никого нет, и контрабандисты прячутся среди других мигрантов. Здесь возникают первые процедурно-уголовные проблемы в отношении итальянской юрисдикции и исполнения любых принудительных действий на этих судах. С этой целью районное управление по борьбе с мафией в Катании заявило, что возможное применение принудительных мер имеет превентивный подход. Верховный кассационный суд также прокомментировал это (прис. N. 14510/2014), который повторил ранее высказанные теории.
В любом случае, ст. 6 Уголовного кодекса Италии, который разрешает применение итальянской уголовной юрисдикции к мигрантам для судебного преследования контрабандистов и торговцев людьми. Проблемы проявляются в открытом море, которое, ex искусство. 7 Уголовного кодекса Италии, равнозначен иностранной территории, и, следовательно, итальянская юрисдикция применяется только так же, как международные нормы, которые позволяют это. Здесь вступает в силу право преследования в отношении лодки, которая вошла в сопредельную итальянскую область, которую преследуют наши корабли и которая бежит от захвата. Этот институт позволяет нам преследовать корабль даже в открытом море, пока он не войдет в территориальное море другого государства. Второе учреждение заключается в конструктивном присутствии, когда материнское подразделение остается в открытом море, и только второстепенное подразделение касается национальных побережий: в этом случае юрисдикция распространяется от небольших судов до плавучих судов. В соответствии с законодательством ЮНКЛОС юрисдикция также существует в том случае, если на борту судна стоит итальянский флаг, на нем нет флага или если это судно является ложным.
Для всех этих преступлений это искусство. 1235 навигационного кода, ст. 57 Уголовного кодекса Италии определяет, что командир военного корабля является сотрудником судебной полиции. В лодке, однако, только комиссар на борту имеет юридическую подготовку и является единственным, на которого может рассчитывать капитан. Поэтому бортовой комиссар является ключевым элементом, несмотря на постоянную ответственность капитана.
(фото: ВМС США / ВМС)
