Ранее я говорил об автоматических коробках передач, реальность, которая коснулась и AR, как мы видели на примере J8, который, по-видимому, должен был заменить механическую коробку передач в наших вооруженных силах (v.articolo). Изменение темпа, которое по-прежнему должно учитывать огромную аудиторию пользователей, все еще привязанных к ручным системам, которые, как правило, почти никогда не оставляют вас пешком, а также прививать личные чувства между мужчиной и половиной, которые не может повторить никакой тип автоматизма. Для единообразия это следует выделить.
Несмотря на обучение с руководствами ZF, я признаю, что гидродинамические системы очаровывали меня с 12 лет, когда я запрашивал руководства по ремонту у производителей, и я должен сказать, что они также прислали их мне!
Как родилась автоматическая коробка передач?
Хотя Леонардо да Винчи уже разработал системы для уменьшения или увеличения конечной скорости оси, некоторые этапы развития автоматической коробки передач действительно любопытны, и вокруг них тяготеют различные авторитетные имена.
Танки и современные бронемашины на резине оснащены гибкими автоматическими трансмиссиями, далекими от тех обоснованных предрассудков 80-х годов, периода, когда автоматизм ассоциировался с тихим DAF Variomatic или был нежелательным вариантом, если кавалерия под капотом была ограничена. . Однако либо Борг Уорнер Mercedes в начале 90-х, либо Tiptronic Porsche, а не BMW были предшественниками, которые опровергли предубеждения.
Изобретение прогрессивной системы скорости основано на различных проектах и патентах на трансмиссии, но есть «центральное» устройство, которое было основным элементом для точной настройки увеличения скорости без помощи человека. : передача движения от двигателя к коробке передач. Таким образом, центробежные муфты, гидравлические муфты и преобразователи крутящего момента, оптимальные решения, изначально созданные для морского сектора в начале 900-х годов Германом Феттингером, стали победителями в этом направлении.
Э. ТРЕНТА: итальянец, первый изобретатель автомата в США.
Подумайте только, что в конце XIX века французские инженеры Луи-Рене Панар и Эмиль Левассор уже имели проект автоматизма, который, однако, потерпел крушение, в то время как американские братья Стертевант в 800 году разработали центробежное сцепление, более или менее как система, которая двигала мифический привет Piaggio или нынешние скутеры. Но изобретательству нет предела, на самом деле в 1923 году простая система сформировалась из гениального проекта канадца Альфреда Хорнера Манро, который использовал воздух вместо масла для создания давления в контурах.
Но я не хочу вас утомлять и сразу скажу, что среди этих имен и проектов есть еще итальянец Элио Трента, умбрийский инженер, который в 32 году запатентовал первый эпициклоидальный блок, необходимый для передачи передаточного числа под номером 306379.
Компания Trenta представила свое изобретение компании Fiat, которая, однако, он не проявил интереса как это сделал американский Oldsmobile, который сделал его на версиях Гидра-матик.
В США вскоре после 39 года началась революция в методах вождения - даже с появлением телевизионных рекламных роликов, - которые в течение столетия обеспечили бы механическую коробку передач примерно 10% рынка. Де Сото, Buick в 1947 году с Dynaflow Drive и Chrysler с Гидравлический привод крутящего момента в 50 году этими именами была отмечена новая серия полуавтоматов.
"Гидравлические" руководства
Помните, когда мы говорили о Вагонно-транспортном тракторе ATC81 (v.articolo)? Эта концепция полуавтоматической трансмиссии (гидротрансформатор плюс сцепление), но всегда с 3 педалями, была концепцией, на которой много лет назад были основаны первые полуавтоматические автомобили, сделанные в США.
Это включало соединение двухступенчатой механической коробки передач с гидравлическим соединением - насосом и турбиной - и обеспечение сцепления сцепления, управляемого традиционной педалью, с насосом. Citroen также сделал нечто подобное с полуавтоматической версией DS (акула), но здесь сцепление размыкалось через электрический контакт на рычаге переключения передач.
Мы исходим из предположения, что в те годы в США стоимость топлива не была проблемой, поэтому вы могли полностью открыть дроссель карбюратора, чтобы соединить большие автомобили, которые должны были быть удобными офисами на колесах, с безошибочной линией, чтобы показать, как трофей янки со звездами и полосами. Таким образом, окончательная масса не представляла собой драму для автомобилей с несущими шасси, с рабочим объемом порядка 4/5 тысяч кубических сантиметров и более (см. каретку M113) с 6 или 8 цилиндрами, расположенными V.
Очень мало лошадей и большой крутящий момент были панацеей от гидродинамических шарниров, которые также допускали некоторый нервный занос, типичный для руководства, хотя в целом и очень скудные ходовые качества и устойчивость.
Как они работали?
Интересная тема. На самом деле, сцепление на гидравлическом шарнире было установлено, потому что еще не было - мы были в конце 30-х годов - планетарного блока с гидравлическим управлением и золотникового клапана, который прибыл из Италии благодаря Элио Трента. Поэтому требовалось сцепление для ручного переключения передач (традиционное движение вверх и вниз с нейтралью) между первой и второй передачей и задним ходом. Как только шестерня остановилась, сцепление можно было поднять, нажав на тормоз, и автомобиль продолжал движение. Учитывая пару двигателей, вы могли легко запустить второй или третий - радость таксистов - без необходимости нажимать на него перед остановкой. Понижение передачи было сделано, чтобы немного тормозить двигателем (на самом деле очень мало) или спринт.
ATC81 Hydrotrans
Грузовик-фургон Iveco был оснащен 8-ступенчатой механической коробкой передач ZF, а также гидротрансформатором, на котором работали два сцепления. Традиционный для управления переключением передач (как в первой полуавтоматической системе в США) и второй, который вместо этого подвергался давлению, чтобы отключить преобразователь после запуска.
Реализация этой системы Hydrotrans, предназначенный для перемещения исключительных грузов порядка 80 тонн, водители не особо оценили резкую замену сцепления и расход топлива. Однако, как вы могли заметить, когда я описываю автоматические средства, я всегда указываю конкретный преобразователь, то есть его исключение. Фактически, после первого «гидравлического» запуска - уже первой передачи - автомобиль с автоматической коробкой передач, благодаря планетарным узлам, может иметь прямой и непрерывный контакт между двигателем и трансмиссией.
Лучшая производительность, торможение двигателем и более низкие потери энергии и меньшее потребление являются основными причинами того, что с 80-х годов было введено сцепление, которое соединяется с недоуздками «насос и турбина» первоначально только на коммерческих транспортных средствах и без них. подробнее о грузовиках и городских автобусах.
Концепция непрерывности между двигателем и трансмиссией - это принцип, на котором впоследствии были разработаны более быстрые, легкие, но также и более тонкие роботизированные трансмиссии с двойным сцеплением.
Именно по поводу надежности открыта игра мнений между водителями и энтузиастами. Фактически, если у современного руководства ZF может быть слабое место, возможно, на блоке эпицикла программы коротких / длинных передач, то также верно и то, что его практически невозможно остановить, с ним плохо обращаться, а также он очень подходит для строительных площадок, в горах или в военных целях.
Перемещаясь на шаг ниже, мы видим современных сантехников-преобразователей и, наконец, роботов, которые, однако, должны выполняться так, как если бы вы имели дело с руководством, но идеально подходили, прежде всего, на шоссе.
Селекторы и сокращения
Если гидротрансформатор в основном дал зеленый свет традиционному развитию планетарной автоматической коробки передач, любопытно проследить историю его рычага селектора.
Самая первая «автоматика» использовала классическую коробку передач Cloche, размещенную на рулевой колонке, чтобы можно было вставить передний диван. Судя по всему, они ездили как традиционные автомобили с двумя или тремя передачами, но, учитывая наличие шарнира, все могло быть проще, забыв или почти забыв о сцеплении.
Перцептивная эволюция этой системы, по сравнению с традиционным H-образным узором, происходила именно в ярме, которое было связано с слегка обманчивой кольцевой гайкой с буквами R, Low, N, Dr. На самом деле, это «автоматический». это был просто гидравлический шарнир.
Также для вставки спинки движение было традиционным, то есть потянув рычаг на себя и подняв его вверх. Низкий.
С развитием технологий аббревиатуры претерпели изменения, например: ND Low R, но любопытно помнить, что введение парковочного положения P было введено ближе к 60-м годам, в то время как до того, как автомобиль был припаркован в нейтральном положении, энергично тянув Рычаг стояночного тормоза (ручной тормоз), отсюда и аббревиатура P. Положение R было перемещено от полной шкалы и поднято, чтобы избежать случайного вставления, убедившись, что нужно установить его на Низкое (термин, обозначающий первое положение)
Военные селекторы
Некоторым из вас может быть интересно, почему VTLM Lince не имеет положения P. Что ж, даже у ACTL или автоматических автобусов его нет, потому что они оснащены пневматическим парковочным рычагом (ручным тормозом), который работает за счет быстрой разгрузки воздух и затяжка ведущих колес.
В некоторых моделях второй рычаг блокирует переднюю ось (например, APS 95).
Система Park, помимо прочего, является особой (храповик, штифт внутри прямого зубчатого кольца), которая при нагрузке на склоны, толчки и т. Д. Может сломаться еще больше, если автомобиль тяжелый.
Вместо этого позиция P присутствует на "легких" транспортных средствах, таких как J8 или MUV 70/20, или в любом случае на обычных гражданских транспортных средствах, используемых в качестве представителя вооруженных сил.
Мнение о технологических излишествах
Шапо к той технологии, которая позволила нам упростить нашу жизнь, сделав ее, прежде всего, безопаснее, а тем более той, которая не низложила нас в истинное рабство, по-прежнему позволяя нам думать о действии, не прибегая к заранее подготовленным программам и очень часто далеких от реальности. использовать. Это мудрая теория, которая отделяет практику от теории, особенно для военных.
Даже в современной автомобильной технике, раздуваемой всеми тонкостями, следует иметь в виду, что первоначальная покупка, безусловно, разумная, будет идти вразрез со специализированными периодами технического обслуживания, без которых автомобиль не будет остановлен.
Суть проблемы очень часто запирается в ящике под названием блок а не в кабелях, подверженных ухудшению работы или даже из-за времени или бездействия транспортного средства, затруднительная ситуация, особенно на большом количестве устройств.
Традиционные системы автоматических коробок передач теперь также проходят испытания в городских районах - посмотрите на механические нагрузки сверхнагруженных автобусов - предлагают и гарантируют высокие эксплуатационные стандарты даже в напряженных условиях эксплуатации, предусмотренных в армии. Вооруженные силы, которые сегодня, тем более, должны иметь еще больше счетов в своем кармане перед покупкой, возможно, сначала запустив основные принципы. Это, несмотря на обширное и текущее рыночное предложение, отражает - не всегда в мелких деталях - изобретения для чисто гражданского использования транспортных средств.
Фото: веб / автор
