Когда вы видите самолет, представленный итальянским летчиком-испытателем в полете, будь то Eurofighter или ванна с крыльями, ощущение всегда одно и то же: иметь максимум перед вашими глазами сенсационная летающая машина, когда-либо построенная.
Это благодаря исключительному профессионализму и опыту в сочетании с полным владением средствами и законами физики этих выдающихся профессионалов, которые во время демонстраций иногда действуют в соответствии с правилом «делать простые вещи кажущимися сложными, делать сложные вещи зрелищными, заключая презентация в эмоциональном плане, избегая того, что кто-то начинает вызывать какие-то сомнения ».
Если рассматриваемый летательный аппарат изготовлен компанией, которая в действительности является одной из жемчужин нашего флагмана нашего инженерного и промышленного потенциала (и от итальянцев и налогоплательщиков, мы все надеемся, что он останется итальянским на долгие века!), Эмоциям спровоцированный эволюцией в полете, это добавляет ту гордость, которую мы, итальянцы, знаем, чтобы хвастаться только тогда, когда они играют в национальной футбольной команде или Ferrari бежит в Монце.
Таким образом, если наши глаза видят конвертиплан Finmeccanica-AgustaWestland AW-609, то мы действительно чувствуем себя наследниками Леонардо да Винчи, и мы не можем не поделиться на 100% словами (и, по крайней мере, по крайней мере, «твитом») нашего премьер-министра, который Леонардо да Винчи разделяет территориальное происхождение.
Писатель, будучи мальчиком, был одним из самых ярых поклонников тент-ротора, из-за ощущения полной возможности доминировать над небом, учитывая первоначальную идею, что у него будет возможность иметь транспортное средство, сочетающее в себе все преимущества вертолета и некоторые его собственные. самолет.
В детстве я мечтал об элегантном силуэте Bell XV15, разработанном в 1971 году (внизу справа), который, в свою очередь, происходит от Bell XV3 1951 года (вверху справа).
6 Март 2003 мальчику было 43 лет, у него в кармане лицензия коммерческого пилота и пребывание в Aeronautica Militare в качестве официального пилота.
Совершенно случайно, во время гастрольного полета под управлением другого замечательного продукта Finmeccanica, Alenia Aermacchi SF 260, он встретил «Tilt Rotor» AW-609 во время своего первого полета над озером Маджоре. он последовал за ним на безопасное расстояние около десяти минут. Это была большая эмоция, чтобы переосмыслить эти мысли маленького мальчика, увидев его там, мечта осуществилась перед его глазами!
Но достигнутая авиационная компетентность не могла не породить, по мнению коммерческого пилота, тысячу технических соображений о трудностях реализации такого летательного аппарата и о практических эксплуатационных последствиях такой архитектуры. Благодаря знаниям, приобретенным в настоящее время профессиональным пилотом, детские увлечения в конечном итоге перешли в ностальгическое и романтическое рассмотрение замечательной идеи, но проблематичной до такой степени, что ей суждено остаться простым технико-экономическим упражнением.
Решение проблемы гарантирования того, что можно подняться до максимальной взлетной массы (в соответствии с требованиями международных нормативных требований) или разрешить взлетные траектории без препятствий, или разрешить переход от полета вертолета к самолету (и прежде всего и наоборот), в случае отказа двигателя и в различных условиях окружающей среды и климата они представляют собой предприятия невообразимой сложности и не освобождаются от риска для безопасности тестировщиков-экспериментаторов.
В этом первом полете AW-609 использовался только в «режиме вертолета», и только спустя много лет Компания смогла завершить полетную зону, то есть выполнить все летные испытания в обеих конфигурациях, включая такие, как автоповорот (посадка в условиях отказа двигателя, например, чтобы не допустить пропульсивного пропитания) в американской штаб-квартире.
Столько лет проектирования, разработки, настройки (которые в значительной степени повторяют предыдущие эксперименты конвертеров American Bell серии XV), в дополнение ко всем используемым ресурсам они не могут не отступить от конечной стоимости покупки.
Чтобы дать представление о том, что это могло бы означать, просто помните, что разработка Bell (ныне Boeing) V22 «Osprey» (единственного конвертоплана, который теперь вошел в оперативное использование) длилась 25 лет с затратами более чем в два раза по сравнению с уже предварительные оценки фараонов и в любом случае, такие как подталкивание правительства Соединенных Штатов (это проект, предназначенный исключительно военным, поэтому финансируемый правительством) прервать разработку.
Конечно, проект Boeing Vertol V22 «Оспри» был тогда также возобновлен, и сегодня он стал реальностью (фото ниже), но следует сказать, что, возможно, перезапуск программы был вызван огромным давлением со стороны определенных промышленных лобби. И я хочу вспомнить память тех тридцати мужчин, которые оставили свои жизни ради этого проекта!
Но это был проект для военного использования, и если этого требуют стратегические нужды, это делается ...
Мы согласны с Finmeccanica-AgustaWestland, что сила проекта AW-609 заключается в его универсальности: он позволяет самолету взлетать и приземляться как вертолет и летать на высоте около метров 8.000 с крейсерской скоростью и радиусом двойное действие по сравнению с вертолетом.
Но два вопроса возникают спонтанно:
1) какой ценой?
2) для чего использовать?
Ожидая конкретных официальных ответов на эти вопросы, почти наверняка можно сказать, что стоимость покупки, все еще весьма неопределенная, обещает быть неблагоприятной как по сравнению с вертолетом, так и с самолетом. В отчете, по крайней мере, 1: 2, то есть для 1 «Tilt Rotor» вы можете купить как минимум 2 «исполнительные» вертолеты или 2 «исполнительные» самолеты. Или, что еще мудрее, по крайней мере, вертолет 1 и представительский самолет 1 (и, таким образом, возможность повторно сдавать в аренду другим операторам то, что не используется, в то же время возможность предлагать два конкретных продукта для каждого типа клиента, получая несколько тысяч евро в час рейс).
А после покупки есть эксплуатационные расходы, которые, как можно ожидать, будут еще более неблагоприятными: потребление топлива является наиболее очевидной эксплуатационной стоимостью, но не следует упускать из виду затраты на подвешивание и обработку, учитывая решительно внешние размеры важно и прежде всего расходы на техническое обслуживание.
Внутренние размеры пассажирского салона, с другой стороны, довольно малы, по крайней мере, настолько, насколько это можно увидеть в масштабной модели 1: 1, представленной в настоящее время в известном итальянском авиационном музее, и измерениях, опубликованных Finmeccanica-AgustaWestland.
И тут возникает третий вопрос: будут ли ограничения искажаться доступностью пилотов (которые, чтобы попасть на свое место, должны пройти своего рода полосу препятствий с большим количеством контрольных списков, как если бы они проходили минное поле)?
AW-609 "Tilt Rotor" не может выступать в роли военного конкурента Bell-Boeing Vertol V22 "Osprey" из-за проблем, присущих его собственной конструкции: габариты, доступ и грузоподъемность, объем (крыло, фюзеляж с длинными лопастями) из роторов, все не откидывается).
Если бы использовался военный конвертоплан типа V22 «Osprey», он мог быть построен по лицензии в Италии на том же заводе Vergiate, где AW-609 был представлен премьер-министру, как это уже имеет место для вертолетов CH. 47, который выполняет роль V1973 "Osprey" для национальных нужд в Италии и в международных миссиях с участием Италии, от 22 в безупречной манере.
Некоторые другие виды использования в военных целях, такие как поисково-спасательные работы, работа «на крючке», начало работы с «Tilt Rotor» невозможно.
Что же касается медицинской эвакуации, упомянутой в брошюре AW-609, я хотел бы знать, как вы можете загрузить носилки, помимо врача и объемного терапевтического оборудования, имея фюзеляж с внутренним сечением всего 1,47 м!
Подводя итог, можно сказать, что попытка использовать «Tilt Rotor» в военных целях - это все равно, что пытаться перевозить 2 с бутылками вина или холодильником и посудомоечной машиной на «пауке» Ferrari.
Другие военные задачи, указанные в брошюре «Конвертиплано» (такие как дорожное и морское патрулирование), уже сегодня очень хорошо выполняются используемыми в настоящее время воздушными транспортными средствами и имеют бесконечно малые эксплуатационные расходы. Не говоря уже о постоянном развитии беспилотных летательных аппаратов и других национальных продуктов в аэрокосмическом секторе, не относящихся к Finmeccanica-AgustaWestland (Piaggio "P.1HH" и "MPA", в первую очередь, но также и к Vulcanair "Special Mission A-Viator" и "Special Mission P68" Обозреватель »- фото ниже, OMA Sud« Skycar MMP »).
Какой сценарий занятости может иметь AW-609 в гражданской авиации?
Технические и морфологические характеристики AW-609 делают его летательным аппаратом, который может найти силы по сравнению с вертолетом, в то время как по сравнению с самолетом компромиссы, принятые для его двойного использования, становятся объективно трудными пределами. преодолеть: амортизацию, расходы на техническое обслуживание, хранение и обработку, внутреннее пространство и комфорт пассажиров, автономность.
На мой взгляд, единственное гражданское использование AW-609 может заключаться в том, чтобы использовать шаттл между центрами, достаточно далеко, чтобы сделать вертолет неудобным, без надлежащего коммерческого аэропорта и соединенного железнодорожными линиями на пониженной скорости. Но не для региональной авиакомпании: «Tilt Rotor» может быть интересен для управленческих потребностей какой-то богатой компании, которой, возможно, придется перемещаться между одним местоположением и другим. Они могут найти в «Tilt Rotor» интересного «управляющего пригородной зоной», также потому, что компании такого типа обычно не беспокоятся о необходимости рассчитать «точку безубыточности», в которой можно увидеть окупаемость инвестиций, и при этом они не должны делать инвестиции. сам способен приносить прибыль.
Тем не менее, всегда существует проблема явно клаустрофобного фюзеляжа, который мог бы даже предотвратить перевозку ручной клади, а также небольшого чемодана в багажном отделении. Кто знает, наконец, должны ли пассажиры в последнем ряду получить доступ к своим местам после проверки список, как это для пилотов ?!
А если у кого-нибудь когда-нибудь возникла физиологическая потребность во время полета? Я не хочу думать о том, как это может закончиться.
Проблемы, с которыми уже столкнулся Learjet на своих первых моделях и которые заставили этого престижного производителя разрабатывать новые и более крупные модели. Стремление к постоянному перепроектированию ... А для AW-609 эксперименты только что закончились, спустя много лет.
Таким образом, использование AW-609 в качестве гражданского самолета было бы похоже на использование Cessna «Citation Mustang» со всеми затратами на CH-47 «Chinhook», с ограничениями обоих вариантов, но без преимуществ.
Очевидно, что эти соображения не должны были пугать клиентов 60 со всего мира, которые узнают из официальных пресс-релизов об использовании самолета для широкого круга задач.
Я надеюсь, что сделал что-то не так в своем техническом анализе этой увлекательной среды, я очень на это надеюсь, потому что мне это очень нравится, и я не знаю, что я бы дал, чтобы иметь возможность его опробовать, но если бы это было не так, то было бы потрачено впустую бесконечное количество ресурсов любого типа, полезных для разработки. другие новые «автохтонные» авиационные проекты, такие как потребность в истинном наследнике Aermacchi MB 339 в роли первоначального пилотажного самолета.
И я не хочу вдаваться в эту тему, потому что не могу не упомянуть энтузиазм, аналогичный энтузиазму Ренци, продемонстрированный министром предыдущего правительства, который столкнулся с другим продуктом Finmeccanica (Alenia Aermacchi M311, который впоследствии стал M 345) триумфально уведомил о своей покупке для замены Aermacchi MB 339 под национальным акробатическим патрулем, от 2017.
В этом случае, а не эмоциональное участие в впечатляющей презентации в полете (я полагаю, что в тридцатилетней разработке самолета M345, подписанного сегодня, было очень мало) слайд презентации, в которой характерные кривые очевидно, аналогичная работа M-311 (с половиной топлива), с тем же MB-339 (с дополнительной нагрузкой от 900kg).
Теперь мы ждем, чтобы увидеть, покажут ли схожие энтузиазм миллионы итальянских налогоплательщиков-поклонников «Frecce Tricolori», пока мы платим ему, чтобы он доставил его в военно-воздушные силы, которые в течение 33 лет он охотно обходился без американского во времена соревнование JPATS (в то время с S211).
Но это политические соображения, которые выходят за рамки технического анализа единственного существующего гражданского самолета, который может окончательно представить точку прибытия исследований, начатых давным-давно.
Как эмпирическое правило (но эффективное, потому что оно основано на статистических / исторических исследованиях инновационных итальянских авиационных проектов с послевоенного периода до настоящего времени), если среди клиентов 60 также будут США, это будет означать, что эксплуатационные характеристики, фактически разрешенные AW-609, оправдываются с помощью результаты каждой покупной стоимости и операции и каждого сделанного компромисса.
В заключение этого анализа я чувствую себя обязанным сказать, что боюсь за AW-609 "Tilt Rotor" коммерческую судьбу, мало чем отличающуюся от другой великолепной авиационной жемчужины, которая с 28 лет ищет свое место на рынке: дорнье "Seastar" ( фото).
Эта изумительная амфибия - единственное транспортное средство, действительно подходящее для использования на коммерческих маршрутах гидросамолета. Каждое лето рождается (и умирает), по крайней мере, одна компания, которая считает, что она может предложить услуги общественного транспорта для пассажиров и товаров в местах без аэропорта, влажных от воды (независимо от того, сладкая она, соленая или солоноватая).
Никто не покупает «Seastar», потому что он стоит невероятную сумму, он не такой быстрый, как самолет той же цены и полезной нагрузки, он неудобен для пассажира и имеет очень высокие эксплуатационные расходы.
AW 609 "Tilt Rotor" - это другой самолет, но в равной степени исключительный. То, что объединяет эти два самолета, зависит от тех же проблем.
Только правительство может поверить, что оно может думать о том, чтобы не беспокоиться о затратах, но как налогоплательщик я говорю, что было бы скандалом, если бы такие суммы государственных денег использовались на то, что не нужно.
Государство обязано предоставить нам налогоплательщикам разъяснения относительно стоимости катастрофической замены в рядах Военно-воздушных сил Finmeccanica-Alenia Aermacchi'SF260-AM с SF 260-ED и его текущей программы модернизации.
Я надеюсь, что энтузиазм, проявленный Президентом Совета, не подразумевал косвенного отношения к тому факту, что мы являемся нашей нацией, возможно, через различные государственные управляющие органы (как это произошло для P180), лучшего клиента для запуска.
Андреа Тронконе
(Примечание: анализ проводился на основе официальных данных, опубликованных на сайтах и в брошюрах производителей)
(фото: Finmeccanica / AgustaWestland / Министерство обороны США / AM / Web)
