Экономическое и геополитическое значение Суэцкого канала

Со вторника, 23 марта, СМИ постоянно информируют нас о ситуации с гигантским контейнеровозом. "Когда-либо данное"компании Ever Green, застрявшей в Суэцком канале. Это привлекло внимание к важности этого деликатного прохода, к которому многие относились поверхностно, как если бы свободный транзит через Суэц стал делом приобретенным и гарантированным.

Это не так по двум причинам. Во-первых, Суэцкий канал полностью проходит по территории Египта, и Арабская Республика Египет является законным владельцем. Уже в 20-х годах, когда пропаганда, которая хотела, чтобы Средиземное море находилось под полным контролем Италии, была сильнее, одно соображение было фактически ясным: море - это «нострум», а канал - «Суэцкий канал». А boutade который кратко иллюстрирует свойства и стратегическую ценность канала, соединяющего Средиземное море с Красным морем, Европу с Азией. Вторая причина в наши дни очевидна для всех. Корабля адекватных размеров достаточно, чтобы полностью перекрыть проход и открыть мировой кризис.

Экономическое и стратегическое значение, которое мог бы приобрести канал, было ясно еще до его открытия. Когда это была еще идея Ламартина¹На самом деле он писал: «… какой интерес для человечества в вопросе о Востоке? Дело в том, что Средиземное море, большое озеро, не французское, а европейское, международное, снова становится средством распространения товаров и идей. Огромная Индийская империя и Китай приблизятся на пять месяцев с открытием Суэца… ». Стратегическое значение, которое также было подчеркнуто в ходе обеих мировых войн, как и в период 1914-1918 годов он был закрыт для транзита судов, не союзными Антанты и в период 1939-1945 годов он цепко защищала от нападений сил Оси в сельской местности Северной Африки.

После войны коммерческое значение канала резко возросло, поскольку он стал удобным «кратчайшим путем» к Средиземному морю и Северной Европе. Связь, о которой уже мечтали венецианцы в 500 веке, была открыта 17 ноября 1869 года после «всего» десяти лет работы под руководством француза Фердинанда де Лессепса.². Транзит никогда не прерывался, за исключением двух периодов, в течение которых он оставался полностью закрытым, с октября 1956 г. по март 1957 г. и после «Шестидневной войны» (5-10 июня 1967 г.) до 1967 г. Два исключительных события, учитывая, что свободный проход был санкционирован Константинопольской конвенцией от 29 октября 1888 г.³, с которой канал был объявлен нейтральной зоной под защитой Великобритании, которая оккупировала его в 1882 году для обеспечения связи с Индией. Таким образом, с его ратификацией Османская империя обеспечила свободный транзит международного судоходства как в мирное, так и во время войны.⁴.

Первое закрытие было связано с военной оккупацией территории Израилем в ответ на национализацию канала Египтом Гамал Абд ан-Нахир Хусейн (Насер). Спустя два дня Франция и Соединенное Королевство вступили в военное вмешательство под предлогом разделения двух соперников, но фактически оккупировали его вместе с израильтянами. Соединенные Штаты, Советский Союз и Канада встали на сторону Египта и пригрозили вмешаться, чтобы освободить канал силой. В этот момент оккупанты решили отступить. Однако стремительный кризис имел важные геополитические последствия. Во-первых, это был первый случай, когда США и СССР оказались по одну сторону забора, что было исключительным для тех лет. Во-вторых, Канада принимала решения, несовместимые с Великобританией, что в то время не принималось как должное. В-третьих, политическая победа Насера ​​вывела его на Олимп арабских лидеров как героя зарождающегося националистического движения. Наконец, Организация Объединенных Наций по предложению министра иностранных дел Канады Лестера Пирсона сформировала Чрезвычайные силы ООН (UNEF), базирующаяся в Шарм-эль-Шейке, на юге Синайского полуострова, с целью наблюдения за эффективным выводом англо-французских и израильских войск и вмешательства между Египтом и Израилем. За идею ЧВС ООН в 1957 году канадский министр был удостоен Нобелевской премии мира и считается отцом современной концепции по поддержанию мира.

Десять лет спустя решение о выводе UNEF с Синая⁵нанятый тогдашним генеральным секретарем ООН У Таном, позволил Насеру заблокировать доступ к заливу Акаба, выходу Израиля к Красному морю, вызвав военную реакцию в Тель-Авиве и «шестидневную» войну, в результате которой Как уже упоминалось, канал снова закрыли. Во время этой войны, которая велась с удивительной решительностью и быстротой, Израиль захватил Синайский полуостров и сектор Газа из Египта, Западный берег и Восточный Иерусалим из Иордании, Голанские высоты из Сирии. Событие, которое до сих пор влияет на геополитическую ситуацию в этом районе. Таким образом, на десятилетие или около того Суэцкий канал стал линией границы между Египтом и Израилем, где враждующие армии противостояли друг другу с обеих сторон. В 1975 году в качестве жеста расслабления президент Египта Анвар аль-Садат вновь открыл канал для морских перевозок. 17 сентября 1978 года Садат сам и президент Израиля Менахем Бегин подписали Кэмп-Дэвидские соглашения после переговоров, проведенных под эгидой президента США Джимми Картера, и 26 марта 1979 года они подписали израильско-египетский мирный договор.

На основе этого Договора Многонациональные силы и наблюдатели (MFO), международные силы (общее руководство которых находится в Риме), перед которыми по-прежнему стоит задача обеспечения соблюдения мирных соглашений, наблюдения и сообщения о любых возможных нарушениях их, и которые с 25 апреля 1982 года непрерывно действуют. на Синае и в водах вокруг полуострова. Италия была его частью с самого начала, единственный военно-морской контингент MFO с личным составом ВМС на трех итальянских прибрежных патрульных кораблях, базирующихся в Шарм-эль-Шейхе, с миссией обеспечения свободного передвижения в водах залива Акаба. и Тиранский пролив, считающийся международными морскими путями. Об успехе Международных сил свидетельствует практически полное отсутствие столкновений за последние 39 лет.

Спустя 152 года после открытия Суэцкий канал заблокирован в третий раз в его истории. Одно судно представляет собой пробку, которая закрывает самый дешевый маршрут между Азией и Европой, кратчайший путь, который обычно пересекают 30% контейнеров, 10% товаров и 4,4% мировой нефти. Например, в 2019 году по каналу прошло около 18.800 судов (+ 3,9% по сравнению с 2018 годом), что составляет около 12% мирового коммерческого движения, что означает пропуск 1,03 млрд тонн грузов (+ 4,9% по сравнению с прошлым годом). 2018) и гарантирует Египту доход от транзитных прав в размере около 6 миллиардов евро в год.⁶.

Последствия блокады ужасны: сотни торговых судов (в основном нефтяных танкеров) ждут транзита. Это немедленно сказалось на стоимости нефтепродуктов. Ущерб, который мы понесем, огромен как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.

Транзит по каналу и присутствие (остановка и разгрузка / погрузка товаров) крупных торговых судов на самом деле имеет решающее значение для выживания и развития портов центрального и восточного Средиземноморья. Многие суда уже приняли меры, чтобы избежать воронки Красного моря и совершают кругосветное плавание мыса Доброй Надежды, хотя это продлит плавание на 5.200 морских миль (примерно 9.600 км), что примерно на 7-12 дней плавания больше, чем при переходе. из Суэца. Это значительно увеличивает расходы судоходной компании и подвергает суда большему риску нападения пиратов, очень активных в юго-восточной части африканского континента и в Гвинейском заливе, даже если продолжающееся присутствие военных Военно-морские устройства транснациональных корпораций (включая два подразделения ВМС Италии) значительно снизили свою эффективность. Однако африканское кругосветное плавание может побудить крупные суда не заходить в Средиземное море и делать остановки в Португалии или, в лучшем случае, в Испании (Барселона, Валенсия) для разгрузки своих товаров, которые из этих портов будут отправляться для «розничной» доставки в остальная часть Средиземного моря на борту гораздо меньших торговых судов. Значительное сокращение грузопотока, направленного, например, в Центральную Европу через порты южной Италии или Генуи, Ливорно, Триест, из-за задержек или отмен, способно нанести ущерб национальной экономике, который можно подсчитать в краткосрочной перспективе. термин, в несколько миллиардов евро. Ущерб, который добавился бы к и без того огромному ущербу, нанесенному пандемией, и который рискует значительно замедлить восстановление, которое, казалось, было на нас.

Что касается более долгосрочного экономического аспекта, в случае, если ситуация не будет разрешена быстро, кризис может привести - в контексте очень высокой глобальной конкуренции - к потере некоторых рынков из-за невозможности сдержать рост цен. из-за более высоких транспортных расходов. Значительное повышение стоимости товаров может сначала снизить спрос, а затем погасить его, возможно, в пользу товаров более низкого качества, но произведенных более циничными конкурентами или поддерживаемых национальной экономикой, способной экономически компенсировать производственные пробелы своих предпринимателей.

Следовательно, речь идет об ущербе, который также может стать политическим, если будет продолжаться с течением времени.

Изучая историю, мы видим пример того, что может означать резкое сокращение морских перевозок в Средиземном море. Не заходя слишком далеко во времени, просто подумайте о том, что произошло в четырнадцатом и пятнадцатом веках, когда турецкое завоевание Константинополя (29 мая 1453 года) закрыло все Восточное море для европейского движения. В то время все торговые потоки, идущие с Востока, управлялись нашими Морскими республиками, что приносило огромные экономические и политические выгоды. Это движение внезапно прекратилось, и Испания, Португалия, Великобритания и, наконец, Голландия попытались найти другие способы торговли по морю. Началась эпоха великих географических открытий, движущей силой которых была в основном необходимость обойти блокаду, наложенную турками на Ближний Восток. Это привело к открытию Америки, открытию новых морских путей с востока и запада на восток. Огромные экономические, политические и научные революции, которые культурно обогатили все человечество, но которые повлекли за собой огромные экономические (и политические) выгоды почти исключительно для стран, создавших новые открытия. Однако для наших предков это были очень тяжелые времена, потому что после потери монополии на торговлю с Левантом и захвата торговых путей Италия пережила двухвековой упадок, а вместе с ним и другие страны Средиземноморья. которые делали бизнес благодаря итальянским кораблям. Ситуация частично исправлена ​​открытием Суэцкого канала, который, как вспоминал Ламартин, дал новое дыхание великим средиземноморским торговцам.

Это правда, что времена изменились, но сильная зависимость Италии от морских перевозок абсолютно не изменилась, наоборот. Конечно, окружающие изменения и огромный технический прогресс в отношении парусного флота вызовут менее драматические последствия, чем те, что были зафиксированы в семнадцатом и восемнадцатом веках, и Египет прекрасно знает, что ключи от канала влекут за собой экономические выгоды, но также и большую международную ответственность. прежде всего в сравнении с другими странами Средиземноморья.

В связи с вышеизложенным, в интересах Италии, чтобы канал был открыт как можно скорее, потому что, как уже упоминалось, наши потери могут превратиться в выгоды других, даже партнер Европейцы (или конкурентов?), размещенный в лучшем положении, чтобы воспользоваться его длительным закрытием.

Поэтому мы можем только надеяться, что транзит по каналу будет восстановлен как можно скорее, возможно, мы также приложим усилия для предоставления финансовых и технических средств для вывоза груза, который препятствует его прохождению. На самом деле вполне возможно, что Египет может быть заинтересован в том, чтобы запросить международное сотрудничество для технических мероприятий, необходимых для удаления контейнеровоза или сбора международных взносов для покрытия расходов и ускорения открытия водного пути. Также не исключено, что этот опыт может предложить Каиру оценить возможность расширения канала или его дублирования, или в любом случае его адаптации к новым потребностям коммерческого судоходства, продиктованных увеличением размера канала. корабли. Это повлечет за собой необходимость изыскания существенных средств для проведения необходимых работ. В этом случае Италия должна будет присутствовать со своими компаниями, чтобы гарантировать обозримую экономическую и политическую прибыль, возможно, получив нечто большее, чем квалификация простых «пользователей» Ла-Манша.

Италия кровно заинтересована в нормальном функционировании Суэцкого канала, и поэтому необходимо проявлять активность и действовать с проницательностью, своевременностью, дальновидностью и целеустремленностью, в том числе в экономической сфере, несмотря на многие трудности, чтобы присутствовать в стране и в стране. жизненно важная сфера для наших интересов. Наша длительная инерция может поставить под угрозу шансы на успех, который следует рассматривать как стратегический, то есть способный обеспечить влиятельные позиции в центрально-восточном районе Средиземноморья в среднесрочной и долгосрочной перспективе.

Постоянство закрытия и наша возможная инерция могут вызвать нашу прогрессирующую изоляцию в море, которое сужается с каждым днем, и в арену ожесточенной конкуренции. Из трех основных средиземноморских стран Европейского Союза (Италия, Франция и Испания) только Италия не имеет других морских выходов, в то время как Франция и Испания имеют обширные побережья и альтернативные источники на Атлантическом океане.

К сказанному следует добавить риски, связанные с угрозой пиратства. Угроза по-прежнему присутствует на маршрутах, альтернативных Суэцкому пути. Угроза, эффективность которой в последнее время значительно снизилась, но она все еще жива и процветает. Увеличение трафика по маршрутам, проходящим через мыс Доброй Надежды, не делает ничего, кроме увеличения возможной «добычи», значительно усложняет оперативные проблемы и затрудняет работу многонациональных военно-морских военных устройств, присутствующих в районах, более подверженных пиратским нападениям. атаки.

Но как случилось, что корабль заблокировал канал?

Из первых заявлений Усамы Раби, президента Управления, управляющего каналом, становится ясно, что ветер и неблагоприятные погодные условия «... не были основными причинами ...»⁷. Результат предсказуемого расследования покажет нам, вызвано ли событие несчастным случаем или человеческой ошибкой, как многие считают, или это преднамеренное действие, как некоторые предполагаютсвоего рода тест "на эффект" блокады канала в XNUMX веке, ядовитое "пиццино" неизвестных авторов, отправленное по политическим мотивам в Египет и Европу ... или на Тайвань.

В связи с этим Джан Карло Поддиге, дель Центр исследований геополитики и морской стратегии, подчеркивает, что, не желая быть сторонниками теории заговора любой ценой, в последнее время происходят некоторые совпадения, которые не могут не заинтриговать тех, кто интересуется морскими проблемами. Прежде всего, это целая серия странных происшествий разного характера, с которыми сталкиваются торговые суда на маршрутах Красного моря и Индийского океана, такие как причудливые⁸ и импровизированный ракетный удар по израильскому кораблю, плывущему в Аравийском море между Индией и Ираном. Во-вторых, усиление действий (также в Средиземном море) некоторых военно-морских сил, не входящих в НАТО, некоторые из которых достигают высокого уровня в подводном секторе с возможностями крылатых ракет. К этому добавлены два недавних события кибератака, с помощью которых хакер вошли в систему автоматического управления торговых судов, полагаясь на широко распространенную компьютеризацию бортовых систем, которые теперь используются для любых нужд, от управления навигацией до локализации и разгрузки контейнер. События, которые будут нацелены на то, чтобы сделать морской транспорт более сложным и коварным, и будут играть в пользу развития новых транспортных линий, в том числе наземных (хотя и значительно менее эффективных, чем морские), которые, наоборот, отвечают интересам некоторых других стран.

Все это дает понять даже тем, кто хотел опровергнуть доказательства, насколько важен морской транспорт для мировой экономики. Фактически, 90% объема торговли приходится на воду и составляет 70% мировой экономики. Именно по этой причине военно-морской инструмент должен иметь возможность присутствовать там, где это наиболее необходимо для защиты национальных интересов и защиты свободного использования всех основных морских торговых путей, чтобы обеспечить экономическое и социальное развитие страны происхождения. ... Это не расходы, а вложение, способное окупить страну как в среднесрочной, так и в долгосрочной перспективе, как с экономической точки зрения, так и с точки зрения международного престижа.