Подводные лодки ошибочно ассоциируются с кораблями. Нет ничего более неправильного, поскольку подводная лодка больше похожа на самолет, движущийся в трехмерном пространстве, даже если более плотная среда. И, как и в самолетах, любую аварию нужно решать быстро, чтобы избежать фатальных последствий.
Вот уже несколько дней, к сожалению, мы наблюдаем новую трагедию, поражающую другую подводную лодку. На этот раз о потере связи с лодкой объявили ВМС Индонезии. КРИ Нанггала 402 (фото) класса Чакрас экипажем из 53 человек во время настоящих учений по пуску торпеды.
Многие вспомнят аварию российской подводной лодки Курск в 2000 году и гибель 118 членов экипажа в результате взрыва внутри торпеды во время учений в Баренцевом море. Считается самой серьезной аварией подводной лодки в мирное время.
В апреле 2003 г. настала очередь китайских подводных лодок. Чанчэн 361 - построен по проекту 70-х годов - где авария из-за механической неисправности привела к гибели всех 70 членов экипажа.
Совсем недавно и до сих пор живы воспоминания об исчезновении в 2017 году аргентинской подводной лодки ARA. Сан - Хуан во время передачи. Инцидент держал в напряжении аргентинские семьи и общественное мнение (и международное сообщество подводников) в течение нескольких недель, пока не было официально заявлено, что выживших нет. Лодку обнаружили только год спустя, она лежала на морском дне на высоте 800 метров.
Не все знают, что подводные подводные лодки в целях безопасности всегда должны двигаться по заранее определенным маршрутам и оставаться в пределах географических зон, которые могут перемещаться (Движущиеся небеса) или фиксироваться (Зоны патрулирования подводных лодок). А учитывая характеристики и внутренние риски подводного аппарата, необходимо периодически связываться (подпроверять) с командой, которая оперативно управляет аппаратом, и сообщать свое местоположение.
Если этого не происходит в заранее установленное время, существуют процедуры (comcheck, sublook, submiss, subsunk), которые все больше увеличивают деятельность по проверке, в конечном итоге активируя фактические поисково-спасательные процедуры с использованием всех средств. области (самолеты, вертолеты, воинские части, торговые суда ...) часто также в сотрудничестве с другими военно-морскими силами в этом районе.
Из имеющейся информации На данный момент следы лодки (нефть и другие материалы) указывают на то, что она могла находиться на глубине около 700 метров. К сожалению, этот факт уже значим для немногих, если не ноль, шанс найти кого-нибудь живым. Конструктивная прочность подводной лодки этого типа теоретически гарантирована примерно до 500 метров (250x2, то коэффициент безопасности).
Но если предположить, что корпус и проходы корпуса выдержали сопротивление, выживание экипажа обусловлено быстрым ухудшением качества воздуха на борту, а также проблемой температуры внутри, которая быстро падает, вызывая переохлаждение. Следует добавить, что найти подводную лодку на морском дне - дело непростое и непростое. На данный момент причины аварии можно только предположить - пожар, короткое замыкание, проблемы с торпедой, утечка ... - и уверенность в том, что произошло, - если это вообще возможно - будет очень долгим, сложным и даже дорогостоящим. Как бывший моряк-подводник (фото) молюсь о чуде, но надежды объективно очень низкие.
Однако эта новая трагедия должна заставить нас задуматься, и я хотел бы поделиться некоторыми соображениями, которые, возможно, могут внести вклад в дискуссии в наши дни и избежать повторения подобных событий в будущем.
Учитывая, что подготовка и профессионализм подводников являются одними из самых высоких в любой марине - я элита - первое, что я хотел бы сделать, это вопрос о возрасте подводной лодки: индонезийская лодка была построена в Германии в 1977 году и доставлена в 1981, более 40 лет назад. А работы по модернизации проводились в Южной Корее с 2009 по 2012 год. Действительно, аргентинская подводная лодка ARA San Juan также была построена в начале 80-х годов.
Непомерные затраты на обычные подводные лодки (по крайней мере, 400/500 миллионов евро) не позволяют многим маринам с «зеленой водой» реализовывать программы приобретения новых лодок, и в результате часто их использование выходит далеко за пределы технических возможностей - и здравый смысл. - для сохранения важного сдерживающего эффекта и стратегического превосходства в конкретном районе, проистекающего из подводной составляющей.
Вторая касается бортового оборудования и компонентов (например, клапанов, проходов или корпусных пенетраторов) вплоть до торпед, которые часто являются старыми, не гарантируя производительности, безопасности и надежности современного оборудования и систем. Сочетание современных систем и правильного обслуживания необходимо для обеспечения безопасности лодок.
Третий вопрос касается подготовки и необходимости для каждого военно-морского флота иметь на вооружении современные средства для быстрого спасения поврежденной подводной лодки, если это возможно.
Очень важно периодически проводить национальные и международные учения, моделирующие побег и восстановление экипажа с затонувшей подводной лодки с помощью таких систем, как колокола. McCann, или самые современные дистанционно управляемые аппараты с дистанционным управлением. В этих секторах итальянская индустрия дайвинга находится на переднем крае.
Кайо Муссолини (бывший офицер подводной лодки MM)
Фото: ВМС США / Интернет / автор / Navy
