Рынок двигателей для турбовинтовых самолетов должен извлечь выгоду из «нового прибытия», который по содержанию, серьезности производственной компании и совершенной переписке с самыми современными требованиями к проекту поставит нагрузку на поддержание владения рынком теми, кто 50 лет, если он разделен.
Честно говоря, попытка вставить продукт с интересным контентом на этом рынке уже была сделана Alfa Romeo Avio с турбиной AR318, и ее не-реализация представляла собой важную неиспользуемую возможность для итальянской промышленности.
Во время этого проекта Alfa Romeo Avio все еще была довольно автономной и, безусловно, небольшой компанией, полностью независимой от AR Auto и в основном принадлежавшей IRI и Alitalia (следовательно, государству и с более национальными, чем глобальными рыночными прогнозами). Присутствие Fiat AVIO и General Electric было слишком маленьким, чтобы с их опытом и авторитетом можно было найти заслуженное место для этого интересного национального продукта, который предлагался в качестве конкурента таких гигантов, как Pratt & Whitney Canada и Allison. Они вместе с соответствующими турбинами PT6 и Model 250 были (и остаются) бесспорными хозяевами определенного рынка: авиации общего назначения, а также «легкой» и военной коммерческой авиации, состоящей из десятков тысяч самолетов.
Прошло полвека с момента разработки этих двигателей, и технологии добились больших успехов, предлагая новые инструменты для проектирования и индустриализации, поэтому General Electric и AVIO (бывший FIAT avio) могут теперь искупить эту прекрасную возможность.
Хотя, безусловно, жаль, что рядом (на самом деле, выше!) Для этих имен больше нет исторической и славной Alfa Romeo, называется General Electric или AVIO является синонимом больших шансов на успех. Достаточно сказать, что они, по крайней мере, наравне с двумя другими американскими главными героями, уже упомянутыми, чтобы понять, что будут проблемы доверия и твердости, присутствия и партнерства, которые будут решены, чтобы завоевать важных клиентов.
Не говоря уже о преимуществах того, что в то же время приобрел огромный опыт работы с другими турбинными двигателями (в равной степени коммерческий успех), из которых можно разделить ключевые элементы конструкторских и конструктивных деталей в модульном / синергетическом режиме.
Фактически, новые двигатели GE Aviation ATP наследуют от GE T700 / CT7 (100 миллионы летных часов, из которых более 5 в условиях высокой / экстремальной), общая архитектура и конфигурация компрессора, в то время как усовершенствованное аэродинамическое исследование полученных последними версиями двигателями CF6 (бестселлером в области коммерческой авиации), и, наконец, технология охлаждения турбин основана на опыте двигателей GE Passport.
На данный момент уже есть важный клиент для запуска: Textron, который выбрал этот тип турбовинтового двигателя для своего нового самолета Cessna «Denali».
Этот первый пользователь представлен в ожесточенный «конкурент» из Socata Т 700 и Pilatus PC-12, очень популярного самолета в "авиации общего назначения", особенно в воздухе из-за пределы Европы, где нет никаких ограничений в не в состоянии вести бизнес в общественном транспорте в соответствии правила инструментального полета.
Это может показаться первым пределом, но на самом деле это не так. За пределами Европы, где есть большие пространства для покрытия и где происходит распространение и культура различных воздушных транспортных средств, эти машины продаются очень хорошо и очень широко распространены.
Но приходит анализировать вещи, представляющие интерес для нас, следует отметить, что существует и другой вид гораздо ближе к нашему дому на рынок: военный бассейн, в классе 850-1600 SHP власти, где может быть двигатели GE Aviation ATP последовательно оценивая, в основном, учебные самолеты и APR (дистанционные пилотируемые самолеты, чаще называемые «беспилотные летательные аппараты»).
Поэтому рынок существует, и националистически приятно знать, что существует партнерство между General Electric и Туринским AVIO AERO, которое будет рассматривать его как ориентир для производства этих двигателей для военного рынка. В определенном смысле это как будто ранее утерянная возможность прошлого была погашена.
Что касается возможностей для Италии, то поэтому легко представить себе, какое адекватное позиционирование на военном рынке этих новых двигателей может принести.
Неизвестно, будет ли AVIO AERO из Турина также иметь собственное серийное производство в дополнение к команде, отвечающей за разработку вариантов, предназначенных для военного рынка, но, безусловно, будет вложена в эту ответственность за такой особый и требовательный рынок, как военные , будет включать такое участие, которое будет считаться важной возможностью. Независимо от участия Avio в служебной деятельности ВВС, Генерировать Electric в Италии есть и другие объекты, участвующие в производстве компонентов с технологией «аддитивное производством» (Флоренция, Камерные, Таламон и снова в Турине), что является сильной стороной реализация этих двигателей.
Все это означает, что коммерческий успех этих двигателей связан с высококвалифицированными рабочими местами, которые нельзя упускать, сотрудничество с университетами и, по сути, важный импульс промышленного технологического прогресса в нашей стране.
Фактически, в то время как автоматизированное проектирование (CAD) вместе с модульным / синергетическим проектированием были зрелыми и широко распространенными методами проектирования в течение нескольких десятилетий, конструирование с использованием метода «аддитивного производства» представляет собой «современное состояние» CAM (Computer Aided Manufacturing) производство, но это прерогатива нескольких промышленных гигантов на самом высоком уровне технологий.
Крайне обнадеживает (особенно с учетом вышеупомянутой упущенной возможности в прошлом) знать, что существует партнерство, в соответствии с которым штаб-квартира GE Aviation ATP будет предназначена для военного рынка в Турине. Мы использовали англосаксонский термин («аддитивное производство»), а не итальянский термин «3D-печать», чтобы не рисковать упрощать производственный процесс, которому суждено стать настоящей промышленной революцией, которую мы все увидим в самом ближайшем будущем. (Уже есть производитель автомобилей, который, помимо пропеллера, изображенного на эмблеме, делится этой производственной методикой).
Этот процесс "позволяет перейти от проекта САПР (реализованного в его наиболее эффективной форме независимо от сложности, которое может возникнуть) непосредственно к готовому монолитному изделию, получая детали, которые иначе были бы недоступны с помощью самых современных традиционных методов механической обработки. компромисс между требованиями проекта и его физической реализацией. Сварка, сборка и связанные с этим затраты и сроки обработки устраняются, производственные браки, сроки закупок и запасы сокращаются, создавая при этом чрезвычайно сложные детали для максимальной операционной эффективности. Время сертификации также сокращается, что в авиационной области всегда довольно продолжительное.
Чтобы дать ощутимые данные, в двигателях GE Aviation ATP мы переходим от частей 855, изготовленных с использованием обычной механической обработки, к компонентам 12, изготовленным методом «аддитивного производства»
В переводе на практике это позволило реализовать, в двигателях которых мы говорим, лопатки турбины высокого давления с монолитной структурой и охлаждают внутри потоком холодного воздуха, что «илы» снаружи, оставаясь приверженцем к лопастям. Это технология, которая уже используется, по крайней мере, для 40 лет на реактивных двигателях, это правда, но это первый раз, когда это делается на турбовинте. Это решение, наряду с аэродинамикой самих лопаток турбин и подключенными к ним компрессорами, позволило обеспечить полную безопасность вплоть до полной степени сжатия 16: 1.
Преимущества, получаемые от него:
- уменьшение общего веса 5%
- снижение удельного потребления1 1% (что не дешево, когда речь идет об авиационном потреблении)
- увеличение 10% мощности на высоте
- 20% меньше расхода топлива на рейс
- увеличение 33% TBO2, которая возрастает до 4000 h
Конструктивными элементами этих новых двигателей являются:
-
двухступенчатая турбина высокого давления
-
турбина на этапах низкого давления 4 (осевой поток 3 и центробежный поток 1). Все титановые и двухступенчатые с переменными лопастями статора)
-
камеры сгорания с инвертированным потоком и инжекторы, оптимизированные для снижения выбросов загрязняющих веществ
-
двойное резервирование критически важных установок обеспечивает максимальную безопасность при дистанционном управлении APR
Другие детали (инновационные, потому что по оси с ведущим валом) позволяют значительно уменьшить лобовые размеры двигателя, еще раз в пользу возможных военных применений и пилотируемого летательного аппарата:
-
карданная коробка передач (зависит от уровня мощности одного двигателя)
-
расположение «вспомогательной коробки» с мощностью и всегда в соответствии с приводным валом
-
интегрированная система управления двигателем и пропеллером, позволяющая пилоту использовать рычаг управления одним рычагом
Из двух основных категорий военных самолетов, которые могли бы воспользоваться этими новыми двигателями, отдаленные пилотируемые транспортные средства на самом деле выиграют больше. Тем более, что они используются в операционных сценариях, где лучшие результаты имеют значение и для которых ведется значительный процесс развития этих средств массовой информации, тема часто «игнорируется» из-за необходимости не привлекать внимание определенной журналистики » кассета ", может быть, не слишком далеко от Турина.
Мы хорошо знаем о высоком уровне эффективности, продемонстрированном «Хищниками» и их преемником «Жнецом»3, а также тот факт, что могут быть построены самолеты, сочетающие в себе преимущества турбовинтовых характеристик (пространство для взлета и посадки и крутизна соответствующих траекторий, меньшее инфракрасное слежение), а также гораздо более выгодный расход топлива, чем у реактивного самолета на малой высоте. И мы также знаем, что быстрые турбовинтовые самолеты могут быть построены на большой высоте, как Piaggio продемонстрировал с P 180 (и удаленным пилотируемым самолетом P.1HH на его основе.
Мы также знаем, что история военной подготовки уже учила, что философия «jet ab initio» может привести к опасным пробелам в обучении.
Так что, если бы наша Aeronautica Militare действительно решила создать M-344, было бы много других потенциальных клиентов в других местах среди операторов базовых учебных самолетов, турбовинтовых, таких как:
-
Pilatus (PC7, PC9, PC21),
-
Beechcraft T-6 "Техасский II"
-
Embraer (EMB 312 «Tucano» и 314 «Super Tucano»),
-
KAI KT-1 "Ungbi"
и их преемников.
Возможная установка на одном из наших SF-260TP или возможное преобразование из SF260 потребует ослабленной версии
Турин был колыбелью индустриальной, аэрокосмической и военной истории Италии: выбор General Electric такого партнера, как AVIO AERO, для такой важной компании, похоже, родился и у хорошей звезды с исторической точки зрения.
1 СПЕЦИАЛЬНОЕ ПОТРЕБЛЕНИЕ: количество топлива, использованного на каждый киловатт (или лошадь) мощности, подаваемой в единицу времени, г / CV / ч
2 (Время между капитальным ремонтом, то есть время между обзором и другим)
3 также известный как Predator B
