Бетонные корабли

(Ди Андреа Мучедола)
21/02/22

Были времена, когда вместо использования традиционных материалов, таких как сталь или дерево, корабли строились из ферроцемента (железобетона). Хотя этот материал оказался дешевым и легкодоступным, затраты на строительные работы оказались высокими, как и эксплуатационные расходы, поскольку изначально требовался толстый корпус, что уменьшало полезное пространство.

Самая старая лодка в брожение он был построен в 1848 году Жозефом-Луи Ламбо на юге Франции, а затем был представлен на Всемирной выставке в Париже в 1855 году. Патент Ламбота не был признан за пределами Бельгии, возможно, потому, что, как описал Роберт Курланд в своей книге «Бетонная планета», лодка вскоре затонула в озере. Любопытно, что лодка сохранялась из грязи более ста лет, прежде чем была восстановлена, между прочим, в отличном состоянии, и передан в музей Бриньоля, где его еще можно увидеть.

Однако идея показалась интересной, учитывая, что, начиная с 1860 года, было построено множество бетонных речных барж, которые плавали по европейским каналам. Фактически, в период с 1908 по 1914 год более крупные баржи начали производить в Германии, Великобритании, Нидерландах, Норвегии и США. 

А в Италии?

Примерно в 1896 году итальянский инженер Карло Габеллини начал строить небольшие корабли из железобетона, самым известным из которых является «Лигурия». В 1916 году одной из крупнейших европейских верфей по строительству бетонных кораблей была Urania di Muggia. В 1920 году, со строительством парусников и пароходов, плавучих танков, доков и барж, верфь стала иметь актив в размере 5.000 тонн судоходства.

Менеджер сайта, инж. Марино Калитерна запатентовал многочисленные решения в области морской инженерии, создав весьма солидные катера, такие как теплоходы «Нора» и «Манон» (фото), имевшие размеры 30 метров в длину и 6 в ширину. При осадке 1,10 метра и массе 950 тонн их транспортная вместимость составляла 250 тонн, разделенных на три трюма.

Они были оснащены двигателем Satima Climax-Liesing с горячим маслом, который мог развивать мощность 80 л.с. при 360 об/мин.

Последние новости об этих постройках относятся к июлю 1921 г., когда был построен сухой док по проекту инж. Гира от имени компании Bacini Exercise Company. Спуск на воду осуществлялся поперечно, а таз, с шестью водонепроницаемыми отсеками, составлял м. 64, 21 в ширину, 10 в высоту, при высоте пешеходной дорожки семь метров. Он имел потенциал 1.800 тонн и поэтому предназначался для кораблей среднего размера.

Сохраните лом для победы

В те годы нехватка стали, необходимой для военных построек, делала эти сооружения еще более привлекательными, и 12 апреля 1918 года президент Вудро Вильсон утвердил программу Корпорация аварийного флота который руководил строительством двадцати четырех кораблей из бетона и стали, которые служили военными подразделениями поддержки.

Однако проект оказался не очень удачным, учитывая, что в конце войны, в ноябре 1918 года, строилось всего двенадцать ферроцементных кораблей, и ни один из них не был достроен.

В конечном итоге корабли были построены, но проданы частным компаниям, которые использовали их для легкой торговли, хранения и сдачи на слом. Вообще мало кораблей этого типа было достроено в срок во время Первой мировой войны.

В период между двумя мировыми войнами интерес к этому типу кораблей снизился в пользу более дешевых и менее трудоемких систем строительства и с более низкими затратами на конечное использование.

Стоит помнить, что ферроцемент был придуман и запатентован примерно в сороковых годах Пьером Луиджи Нерви во времена фашизма. Поскольку использование железобетона было запрещено, поскольку он был «неитальянским», и сталь, и древесину для опалубки привозили из-за границы. Патент Нерви был основан на ферменте, изобретенном французом Жозефом-Луи Ламбо в середине девятнадцатого века и использовавшемся исключительно для строительства лодок. Из этого материала Нерви построил различные лодки, такие как моторный парусник Irene и рыбацкая лодка Santa Rita, вплоть до очень элегантного круизного кеча Nennele, построенного в 1948 году.

СС Сельма

Во время Второй мировой войны нехватка стали привела к тому, что американские военные заказали строительство небольших флотилий глубоководных кораблей из ферроцемента, крупнейшим из которых был SS. Сельма.

Корабль был построен в Мобиле, штат Алабама, и получил свое название от одноименного города Алабамы. Корабль был спущен на воду 28 июня 1919 года, в тот же день, когда Германия подписала Версальский договор, официально завершивший Первую мировую войну. В результате 7.500-тонный корабль не участвовал во время войны, а использовался в качестве нефтяного танкера в Мексиканском заливе.

31 мая 1920 г. Сельма врезался в пирс в Тампико, Мексика, и в корпусе образовалась 20-метровая течь. Ремонт считался не экономически эффективным поэтому было решено затопить его у восточного побережья острова Пеликан, где 9 марта 1922 года корабль был потоплен.

В 1942 году, после вступления Соединенных Штатов в войну, когда вновь возникла нехватка стали, необходимой для вооружений, под давлением американской армии правительство Соединенных Штатов поручило компании McCloskey & Company из Филадельфии, штат Пенсильвания, построить двадцать четыре железобетонных корабли. Первый, SS Altus, имел длину 250 футов, ширину 45 футов и полное водоизмещение 2.500 тонн.

Строительство началось в июле 1943 года на верфи Хукерс-Пойнт в Тампе, штат Флорида, где на пике занятости работало 6.000 рабочих. Точно так же был подписан контракт с двумя компаниями в Калифорнии на строительство железобетонных барж, больших кораблей без двигателей, поэтому для их перевозки требовались буксиры. Эти баржи, позже использовавшиеся для поддержки американских и британских высадок в Европе и Тихом океане, были обозначены Морской администрацией США (MARAD) как корабли типа B.

Все 24 корабля, заказанные во время Второй мировой войны, были построены. СС Витрувий, второе бетонное судно, построенное в Тампе, штат Флорида, было спущено на воду в декабре 1943 года и первоначально использовалось в коммерческих целях (перевозка сахара с Кубы).

В марте 1944 г. Витрувий и Дэвид О. Сэйлор они отплыли в Ливерпуль, Англия, чтобы присоединиться к флоту десантных кораблей дня «Д» для вторжения в Нормандию.

16 июля 1944 года два корабля были потоплены, чтобы образовать волнорез («Крыжовник-1») у берегов Нормандии.

Планировщики опасались, что волнорезы, заложенные для защиты десантных кораблей, не выдержат сильных штормов Северного моря, поэтому было решено топить старые корабли (под кодовым названием «кобы») в ряд, параллельный берегу.

Маневр хотя и не удался идеально (некоторые корабли не выстроились в линию), но все же удался, создав условия спокойствия, необходимые для спуска десантных средств. Для обеспечения защиты от атак немецкой авиации были установлены пулеметчики, которым удалось сбить шесть вражеских самолетов.

Таким образом, военное значение этих кораблей было немалым, поскольку они играли решающую роль в деликатных десантных операциях дня «Д», как при их использовании в качестве части обороны порта, так и для перевозки топлива и боеприпасов. Для этого некоторые из них были оснащены двигателями и использовались в качестве единиц тылового обеспечения (столовые и войсковой транспорт). Обломки некоторых из них до сих пор можно увидеть в устье Темзы, а два из них до сих пор используются в качестве причалов в Вестминстере.

любопытство

Одной из лучших судеб для этого типа кораблей стала судьба SS Palo Alto, который после Первой мировой войны высадился на берег в государственном парке Сиклифф в Санта-Круз, Калифорния. Корабль так и не был восстановлен, а позже превратился в туристическую достопримечательность с танцполом, бассейном и рыбацким пирсом… в конечном итоге он превратился в искусственный риф.

В 70-х годах некоторые дизайнеры проектировали яхты и прогулочные катера, используя ферроцемент, чтобы построить корпус такого же или меньшего веса, чем корпус из армированного волокном пластика (стекловолокна), алюминия или стали.

И наоборот, риск деградации (ржавчины) стальных компонентов был возможен, если в исходной конструкции оставались воздушные зазоры. Эти воздушные зазоры могут превратиться во внутренние скопления воды, которые из-за поглощения влаги там, где присутствует необработанная сталь, вызывают ее окисление и расширение. Но об этом мы поговорим в другой статье.

Фото: Интернет/Национальный центр ураганов/Ричард Мейсонер

(статья изначально опубликована https://www.ocean4future.org)