Автоматическая коробка передач, неудержимая эскалация для тяжелых и легких. Что лучше?

(Ди Джанлука Челентано)
02/01/18

Годы, в которых транспортные средства, используемые в государстве, были изготовлены исключительно материнской страной, находятся далеко, а их производство в основном относится к тем, кто присутствует в «базовых» версиях, по крайней мере, до 90 лет, в течение которых технология также поступает на базовые версии, используемые государственным управлением.

Простота, безусловно, может принести пользу надежности, особенно для транспортных средств, используемых для оперативных целей, а также правильно сообщить о технических проблемах, которые возникли после внедрения автоматики и блоков управления, которые вынудили к принудительному отчуждению, и моторизованные части, также используемые Вооруженными Силами. Некоторые из них используются в качестве «склада запасных частей» для рабочих автомобилей, в то время как другие защищаются и хорошо выровнены в казармах, на их кузове, с некоторой печалью, вы можете видеть пыль, депонированную на протяжении многих лет, поскольку, возможно, бюджет Затраты на оборону также были сняты из-за фундаментальной логистики.

Системы передачи прошлые и настоящие, некоторые из них оснащены военными транспортными средствами

Исходно предположить, что семейство автоматических трансмиссий разделено на три реальности с некоторыми подгруппами. Есть традиционная гидротрансформаторная гидравлика, бесступенчатые вариаторы CVT и новейшие роботы.

Вероятно, теперь вам интересно, среди этих типов какие из них самые надежные и дешево, и не заставляя вас ждать, я сразу же высказываю свое мнение.

Роботы, как правило, самые быстрые и самые спортивные, сантехники самые мягкие, но самые тяжелые, в то время как CVT являются прогрессивными и дешевыми.

Роботы / автоматические / последовательные. Три подходящих условия для идентификации одной и той же системы; концепция, которая, в отличие от других автоматических типов, поддерживает вращающий момент в выпуске ускорителя, приближаясь к типу движения с механической коробкой передач. Они превосходны, но они не всегда оправдывают ожидания, и это явно зависит от того, какую «роботизированную» мы используем и прежде всего на том, сколько мы тратим. Спортивное превосходство Lamborghini, Ferrari, Maserati и BMW на самом деле было ориентировано на роботизированные системы с двойным сцеплением, наиболее похожие на механические трансмиссии и родившиеся первоначально для гонок на чемпионатах Германии DTM, а затем в F1. Многие механики, касающиеся роботизированных редукторов, смогут подтвердить определенную деликатность, особенно в более дешевых версиях и непрерывных вмешательствах сбросить блоки управления или для объемных систем, а не для преждевременно изношенных трений.

Эта категория изменений имеет значение, независимо от того, насколько они сложны, двойная муфта (с двумя дисками), а не пакет - более тяжелый - мультидиск с клатчи в масляной ванне, как и для мотоциклов. Если мы возьмем, к примеру, более дорогой DSG Volkswagen, а не ZF или Alfa Romeo TCT, у нас, вероятно, будет положительный отклик с точки зрения производительности, но автомобили среднего размера оснащены более простыми системами, удобными в движении, но с некоторыми преимуществами внегородского использования ,

В 1938 первый «автоматический». Система, гидравлическая, которая сделала историю автомобильных трансмиссий и была применена к американским автомобилям от 38 от Chrysler De Soto, который назвал это жидкостный привод и вскоре после этого Меркурий последовал за ней сO Matic, Педаль сцепления использовалась только для переключения передач, и ничего не было запрещено, потребление в стороне от запуска в четвертом; инновация для иностранных водителей такси.

Механизм фактически был основан на одном гидравлическая муфта а не на конвертере (т. е. не было названного rotismo статор), и к этому соединению присоединилась традиционная дисковая муфта. Возможно, кто-то помнит Citroen DS Squalo полуавтоматический, который оснащен подобной системой без педали сцепления.

«Полуавтоматическая» система присутствовала на старых грузовиках Astra, используемых для буксировочных танков, а также на локомотивах, используемых железнодорожниками - вагоном FS AL 668 1900, а не в автобусах или карьерных грузовиках и совместном использовании трения и гидротрансформатора, избегают перегрева и преждевременного износа фрикционных материалов с действительно большими нагрузками.

Как работает преобразователь и как происходит размножение крутящего момента? Я пытаюсь дать вам метафорический пример, который, я надеюсь, будет ясен. Мы думаем о мельнице с вращающимся колесом, частично погруженным в реку. Речной ток оказывает давление на всю поверхность лопастей, а затем течет. Если бы вы могли себе представить, что вода сразу же после надвигания на лезвиях снова была передана на них, а затем перешла к тому, что уже присутствовала, на тех же лопастях у нас была бы масса и объем воды вдвое по сравнению с первым проходом , Крыльчатка нашей мельницы тогда приобрела бы намного больше «крутящего момента» и, следовательно, силы для его работы.

Это принцип гидротрансформатора, который вместо воды использует красное масло ATF, предназначенное для установки под давлением. Фактически части преобразователя три: насос, перемещаемый двигателем (сначала по воде) статор (конвейер) и турбина, соединенная с колесами (мельница).

Замок конвертера " готовый крутящий момент, торможение двигателем, более высокая производительность при меньшем потреблении. Это прерогативы, которые можно найти в разнообразном мире гидравлических трансмиссий. В самом деле, если в момент короткого замыкания нет муфты отключения гидротрансформатора, ощущение в случае выпуска газа должно иметь автомобиль в нейтральном положении, ситуация не очень спортивный и это зависит только от тормозов относительно взаимосвязи между приверженностью и устойчивостью транспортного средства.

Эта функция теперь собирается на всех тяжелых транспортных средствах, включая специальные, используемые Вооруженными Силами. Здесь гидротрансформатор, как только двигатель вращается со скоростью около 1500 оборотов, исключается через муфту, которая делает ранее обнаруженные два элемента, насос и турбину, интегральные, которые начинают вращаться с одинаковой скоростью и без потерь мощности. С другой стороны, некоторые автомобильные системы имеют исключение преобразователя крутящего момента только на последней передаче, своего рода режим над приводом шоссе.

Однако контроль изменений на всех существующих системах обычно происходит в соответствии с скорость, нагрузка, наклон транспортного средства, обороты двигателя и положение дроссельной заслонки и блок управления имеет незаменимую роль по сравнению с предыдущими «аналоговыми» гидравлическими версиями 70 / 80 лет, такими как BorgWarner Мерседес, который имел полюс с двумя массами по бокам и что из-за центробежного эффекта скорости трансмиссионного вала вращался путем расширения ромбоидального устройства, которое открывало или закрывало золотниковые клапаны, предназначенные для переключения передач.

CVT, непрерывная переменная передача, концентратор Van Doorne.

Многие могут подумать о Fiat Uno Selecta, но на самом деле система намного старше, и Fiat запатентовала только металлическую ленточную систему, которая сегодня установлена ​​на всех системах CVT, включая скутеры.

Изобретатель Ван Доорн обратился к станкам с различными и переменными скоростями вращения для обработки материалов. Однако первая заявка на автомобиль, произошедшая на DAF Variomatic и позже Volvo 343 два с половиной объема.

Система использовала два шкива и обязательную проверку движущегося ремня внутри последнего, генерировала десятки переменных передаточных отношений в соответствии с заданным ускорением.

У него, казалось, не было будущего, но Fiat принял его во внимание особенно изучая пределы, которые упали на деликатность первых резиновых поясов. Fiat революционизирует концепцию CVT, начиная с ее ахиллесовой пятки. С версиями SelectaПоявился пояс из сотен стальных звеньев, соединенных вместе (немного похожий на молнию) двумя круглыми полосами из гибкой стали. Проект был сенсационным, даже если в «90» предвзятость на «автомате» была довольно распространена, и продажи этой модели были не очень интересными и, возможно, затмевались американской гидравлической автоматикой.

Япония способствовала активизации CVT. После неудачи на Uno, Fiat продолжил путь CVT с Punto Спортивный в «автоматической» версии, и у последнего было два нововведения для передачи движения от двигателя к шкивам CVT, то есть добавление гидротрансформатора вместо систем сцепления с двигателем / трансмиссией, таких как центробежные, магнитные или нажимные муфты. Система Fiat также предложила новинку последовательная концепция применяется к системе непрерывных вариаций. Фактически, было возможно взаимодействовать «вручную» с рычагом автоматической коробки передач на диаметрах шкивов, тот, который сегодня, как вариант, имеет несколько мощных скутеров.

В Японии оформляется патент Fiat и связь между преобразователем крутящего момента и передачей CVT, так что после некоторых обновлений Nissan и Toyota являются лишь некоторыми из домов, которые ревниво сделали это новшество, которое сегодня находит свое применение и преимущества в эксплуатационных расходах, даже на седанах среднего класса.

Пределы этой системы - силы и массы, ведь мы никогда не увидим спортивные автомобили или грузовики с CVT, но в городских или автомагистралях современные системы с вариациями с последовательным использованием также имеют зеленый свет и надежность.

Водители тяжелых транспортных средств они частично выбирают традиционный механик, но в киосках роботизированных опций система Volvo I Shift похоже, имеет самый «профессиональный» консенсус, за которым следует система Scania Optcruise e Как Tronic Zf от Дафа.

Исключая системы гидравлического преобразователя, используемые в современном военном флоте Транспортные средства, мощности и лошади Iveco кажется, что препятствия, если они не пропорциональны массе, связанные с системой роботов с многочисленными передачами, могут препятствовать работе, особенно при подъеме с большой нагрузкой, где непрерывные изменения в поисках крутящего момента препятствуют ускорению транспортного средства, увеличивая время вождения и перегрев деталей.

Поэтому важно понимать перед покупкой тяжелого транспортного средства, автобуса или сочлененного транспортного средства, которое вы хотите отнести на средства, шоссе, горы, а не городское движение; ясно признал, что в сложной профессии, такой как водитель, всегда полон неизвестных и неожиданных событий, а не из-за него, есть предел для превентивных оценок бортовой технологии. Лучшие лошади могут быть от 350 до 450 hp для больших автобусов, а для грузовика с 40 тонн стоимость может начинаться с лошадей 500 до 700.

Особенность гидравлических редукторов является ползатьИли ползучесть на минимальном уровне, генерируемом умножением крутящего момента преобразователя. Это одно из основных различий между биржами гидравлические и роботизированные. Особенность, среди прочего, очень удобна в движении и парковке, что, однако, ввело в заблуждение многих покупателей современной автоматизированной системы. Фактически, «роботизированные» транспортные средства, хотя и имеют рычаг выбора, часто очень похожий на транспортные средства с гидротрансформатором, не нуждаются в включенном механизме, чтобы удерживать транспортное средство при торможении двигателем во время остановки на светофоре, просто чтобы привести пример , Многие механики были осаждены клиентами, обеспокоенными некоторым дефектом при их новой покупке, но на самом деле все работало отлично; изменить было только тип системы, Многие автопроизводители, однако, бежали за крышкой, предлагая вставлять в самые сложные роботизированные системы, своего рода маневрирующая муфта, который прививается путем подъема стопы от тормоза.

Даже большие автобусы Travego Mercedes, выпущенный недавно и с роботизированной трансмиссией, ввел это сцепление маневра, которое устраняет рывки и толчки, производимые электрическим ускорителем во время маневров.

(фото: паутина)