Панама: сердцевина мира?

(Ди Энрико Маньяни)
28/04/22

В своем проекте нападения на мировую державу Китай не скупится на средства и, несмотря на трудности и препятствия, бросает все более серьезные вызовы с беспрецедентным использованием ресурсов, сопровождаемым уникальной решимостью.

Пекин, не исключая (пока) силового варианта решения международных проблем, отдает предпочтение другим средствам, в первую очередь коммерческое проникновение и международное сотрудничество, предпочтительно с государствами, расположенными вдоль нескольких осей ОПОП (Инициатива «Один пояс, один путь»), многообразный проект дорожных осей, инфраструктурные проекты и соглашения всех видов. В этой титанической сети коммерческое судоходство и связанные с ним инфраструктуры, такие как порты и морские маршруты, представляют собой центральный узел, и среди них Панамский канал, благодаря его многочисленным значениям, играет особую роль.

На морскую деятельность Панамы (не только Канала, так как от него существенно зависит само государство, принося наибольший финансовый доход) сказывается сложное взаимодействие множества факторов. К ним относятся растущая экономическая и политическая мощь Китая в латиноамериканском субконтенте и его растущая конкуренция с США. Но есть и другие ценности, влияющие на него, такие как долгосрочное влияние COVID-19 как на регион, так и на мировую торговлю, политика США по сдерживанию иммиграции из центрально-южной части западного полушария, изменение климата, прогрессирующее утверждение в регионе враждебного политического лидерства в Вашингтоне, китайско-тайваньского соперничества, технологических тенденций, роста региональных инфраструктур и реструктуризации самой судоходной отрасли в контексте постоянной эволюции мировой экономики.

Развивающийся стратегический ландшафт

Соперничество между США и Китаем, если только не возникнет возможный, но до сих пор маловероятный конфликт, не должно прямо влиять на трафик через канал, а косвенно. Что еще более важно, движение к Nearshoring (концепция, которая вытекает из практики перемещения и заключается в том, что компания перемещает свою деятельность в соседнюю страну на большее расстояние), вероятно, усилится, вызванная возможностью санкций, тарифов и других препятствий, возникающих со стороны США. торговый спор - Китай и растущая потребность в создании новых вариантов поиска поставщиков для компаний США; для некоторых стран, таких как Бразилия и Аргентина, этот конфликт может позволить им увеличить товарооборот с Китаем за счет Вашингтона (и Брюсселя).

До подписания в январе 1 года соглашения об «фазе 2020», которое временно разрешило торговый спор между Пекином и Вашингтоном, замена Китаем закупок сои в США на увеличение закупок в Бразилии нанесла ущерб бизнесу Канала (приблизительно 30 миллионов долларов потерь в виде транзитных сборов). ), так как большая часть американской сои, направляемой в Китай из долины Миссисипи в Мексиканский залив, прибыла в пункт назначения через канал. С другой стороны, бразильские соевые бобы обычно перемещались на восток, вокруг Доброй Надежды, в Китай. Это, в то время как поставки СПГ из США, напротив, которые становятся все более важными для Китая (и Японии), не пострадали от разногласий, поскольку их объемы через канал продолжали увеличиваться во время пандемии, хотя это и решение.Стратегия Китая в будущем для получения большего количества СПГ из таких стран, как Катар, а не из США, может повредить этот источник и еще больше повредить финансам компании Canal.

Текущий судоходный кризис в сочетании с нестабильностью глобальных цепочек создания стоимости в конечном итоге будет разрешен; однако такие инциденты, как блокада Суэцкого канала и закрытие Китая в начале пандемии COVID-19, будут продолжать повышать осведомленность о рисках для транспортировки и локализованных цепочек создания стоимости, при этом кардинально меняется философия закупок, начиная с « «Как раз вовремя» на стратегию «На всякий случай».

Консолидация глобального морского сектора в рамках трех крупных альянсов, таких как 2M (MSC, Maersk и HMM); Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO, OOCL и Evergreen) и The Alliance (Hapag-Lloyd, NYK, Yang Ming, MOL и K-Line), вероятно, будут поддерживать высокие транспортные расходы (и соответствующую прибыль). Постепенный ввод в эксплуатацию новых крупных контейнеровозов, заказанных с 2020 года и которые начнут поставляться в следующем году, должен уменьшить загруженность портов (хотя последствия будут ощущаться в основном на импортно-экспортных терминалах, а не на перевалочных узлах, как в случай Панамы) между 2023 и 2024 годами.

При всей важности перехода к Nearshoring это будет только частично из-за инфраструктуры и затрат (начиная с рабочей силы, которая будет определять ее развитие и местоположение). Ведь во время пандемии главным изменением стало не значительное увеличение поставок из Азии в Латинскую Америку, а скорее расширение сетей хранения. Несмотря на то, что Канал является географическим центром притяжения между двумя субконтинентами Западного полушария, он не может стать производственной платформой, но остается платформой для прохода и перевалки (при этом Панама-Сити становится важным финансовым центром). Канал также рискует пострадать от последствий согласованного «минимального глобального налога» между США и ЕС, что может подорвать экономические выгоды от использования зон свободной торговли или зон специальной обработки. Кроме того, растущее присутствие китайских компаний в Латинской Америке будет стимулировать закупку своей продукции у китайских, а не у местных поставщиков, что приведет к сокращению местных мощностей. Вполне вероятно, что Китаю и другим странам будет по-прежнему требоваться значительное количество сырья и сельскохозяйственной продукции из Латинской Америки, для которой Канал будет по-прежнему играть ключевую роль.

Региональные перспективы

Как уже упоминалось, Панамский канал представляет собой не просто физическую инфраструктуру, а расположен в более широком сценарии и является предметом и объектом сложной экономической и политической динамики. В среднесрочной перспективе на экономическую динамику по-прежнему будут влиять стойкие структурные последствия COVID-19; все это связано с политической динамикой, происходящей в субрегионе. В то время как пандемия снизила покупательную способность потребителей, местные органы власти увеличили свой дефицит, подорвав экономические стимулы и инфраструктурные проекты как двигатели восстановления. Кроме того, распространение враждебных Вашингтону и Западу правительств в Венесуэле, Никарагуа, Кубе, Гондурасе, Боливии, Аргентине, Чили и Перу (и, в перспективе, Колумбии в мае и Бразилии в октябре) замедляет интеграцию субконтинента в мировое сообщество. либеральной экономической системы и предполагает, что новая схема межрегиональной торговли могла бы заменить существующие, и полезно помнить, что Китай инвестировал 160 миллиардов долларов в латиноамериканский субконтинент за последние двадцать лет. Утверждение этого политического руководства могло бы укрепить связи между Китаем и Латинской Америкой и означало бы запуск кредитных инфраструктурных проектов, укрепляющих связи региона с Пекином, таких как порт Ла-Унион в Сальвадоре, горнодобывающий порт Чанкай в Перу, модернизация железнодорожной системы Бельграно-Каргас в Аргентине, или расширение портовой, железнодорожной и дорожной инфраструктуры в Бразилии для экспорта сои и железа в Китай, или даже возобновление работы межокеанских дорог через Мексику (от Веракруса до Порта). Салинас Крус) или Колумбии. Продолжающаяся «дипломатическая война» между Китаем и Тайванем может привести к признанию Пекина Гондурасом, Никарагуа, Гватемалой и Белизом в ближайшем будущем. Это, в свою очередь, может привести к дальнейшему развитию инфраструктуры и торговых отношений, ориентированных на Китай, включая возможную модернизацию дорожной оси Гондураса от залива Фонсека до Сейбо. Тем не менее, планы строительства нового водного пути в Никарагуа, скорее всего, останутся неосуществимыми в краткосрочной перспективе. Более того, несмотря на то, что высокая стоимость рабочей силы в Панаме может привести к переносу некоторых портовых операций канала на другие терминалы в регионе, осуществляемые в этих портах инфраструктурные проекты не уменьшат их значения и роли.

Поскольку фрахтовые ставки, вероятно, останутся высокими, новые маршруты, открываемые китайскими инвестициями и рекламными акциями, связанными с ОПОП, такие как морской железнодорожный маршрут Китай-Германия-США, открытый китайской компанией Orient Overseas Container Line (OOCL), могут создать эту связь. Китай и восточное побережье США без использования Канала; это не говоря уже о том, что глобальное потепление планеты может увеличить использование арктического маршрута, который в будущем может расшириться, чтобы соединить Азию и Европу с восточным побережьем Соединенных Штатов с более крупными кораблями. Аналогичным образом, принятие ЕС нового «налога на выбросы углерода» и его более широкое внедрение администрацией Байдена в США или где-либо еще может оказать фундаментальное влияние на экономическую логику предложения в интересах новых игроков из таких регионов, как Африка и, возможно, Латинская Америка, поэтому изменение глобальных логистических моделей с участием Панамы и ее канала.

Последний вопрос заключается в том, кто получит выгоду и будет контролировать эволюцию морской инфраструктуры Западного полушария, независимо от того, вращается она вокруг Канала или нет. В настоящее время, как представляется, поддерживается приблизительное равновесие между основными морскими союзами и отношениями между морскими союзами (экономическими и/или военными) и портовыми операторами. Есть некоторые интересные изменения между грузоотправителями, судоходными компаниями и владельцами, которые фрахтуют свои собственные суда, а также Amazon все больше и больше расширяется в судоходной отрасли. В настоящее время в самой системе канала не происходит кардинальных изменений, но давление со стороны Китая будет оставаться постоянным, и изменение любой другой динамики, упомянутой в этом документе, может оказать каскадное влияние на эти отношения.

Фото: ВМС США