Временная блокада Суэцкого канала в последние дни из-за посадки на мель контейнеровоза "Ever Given" заставила общественное мнение понять, насколько существование канала имеет фундаментальное значение для мировой торговли, фактор, который принимается как должное и что он сделал. все равно, пока ему не бросил вызов гигантский корабль, поставленный «боком». И это было ошибкой, представьте себе, если бы флот в боевом снаряжении и с авиационной поддержкой в своем распоряжении решил в случае открытых боевых действий заблокировать Суэцкий канал как опасные последствия для мира и, в частности, для стран. Средиземноморье могло быть развязанный.
Когда Суэцкий канал был еще только амбициозным проектом, в Италии уже размышляли об экономико-коммерческом потенциале такого прохода, способного вернуть Средиземное море в центр мировой торговли, и связанных с ним военно-политических рисков. Геополитическая и стратегическая современность некоторых дискуссий, имевших место во второй половине девятнадцатого века, заставляет нас вкратце пересмотреть содержание, чтобы попытаться стимулировать размышления по этому поводу.
В период с начала 50-х годов XIX века и до открытия Суэцкого канала в 1869 году в Италии начались важные дебаты о возможностях и возможностях коммерческой экспансии на рынки Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии.
В Королевстве Сардиния выразителями этого запроса были круги Торговой палаты Генуи, органа, который учредил комиссию для изучения последствий открытия Суэцкого канала для международной торговли и планирования инфраструктуры и логистики для отдать городу порт., чтобы противостоять этому вызову. В частности, комиссия сочла необходимыми некоторые меры по модернизации порта (фото), такие как строительство нового пирса, торгового дока и дока, которые будут использоваться в качестве склада для товаров, что сделало Геную портом европейского уровня. Точно так же Совет Генуэзской торговой палаты в 1857 году попросил правительство Савойи проводить более активную военно-морскую политику, отправляя военные корабли «под флагом» в азиатских портах и повышая престиж дипломатико-консульских представительств Сардинии. ... присутствуют там как для защиты торговых судов, так и для проведения полевых исследований наиболее прибыльных товаров.
В Королевстве Ломбард-Венето инициатива была предпринята экономистом и статистиком Виченцы Феделе Лампертико (следующая фотография), который говорил о необходимости проведения работ в порту Венеции, чтобы дать ему возможность получить преимущества от открытие «новой дороги в Индию». Необходимо было прорыть каналы, чтобы сделать железнодорожную станцию доступной для судов и обеспечить прямой доступ к складским помещениям, которые должны были быть оборудованы соответствующими погрузочно-разгрузочными устройствами для ускорения операций. Фактически, Lampertico не избежал важности подключения порта к железнодорожной сети для создания своего рода «интермодального логистического полюса» в регионе Венето, единственного способа воспользоваться возможностями, предлагаемыми Суэцем, восстановив «морскую мощь». "который в прошлом характеризовал Венецию, в частности, как" мост "между Европой и Азией.
В 1861 году было провозглашено Королевство Италия, и геополитическая роль, которую могло сыграть новое государство, расположенное в центре Средиземного моря, стала очевидной. В 1865 г. миссионер Джузеппе Сапето опубликовал текст «Италия и Суэцкий канал» (Типография и литография братьев Пеллас, Перуджа, 1865 г.), предназначенный для национальных торговых палат и связанный с геоэкономическим исследованием новой ситуации, определяемой очередное открытие Суэцкого канала. Для Сапето Италия могла получить немедленные выгоды от прибрежного судоходства, связанного с рыболовством и открытием рынков в Аравии и на Африканском Роге; однако наша страна могла бы получить наибольшие преимущества только в том случае, если бы железные дороги были модернизированы, соединив основные порты с внутренними районами и открыв альпийские перевалы. Только капиллярная железнодорожная сеть позволила бы Италии доминировать в евро-средиземноморской торговле в качестве центра прибытия и отправления товаров, имея в качестве полюсов порт Бриндизи на юге и пять выходов в Альпах на севере.
Два года спустя, во время завершения работ на Суэцком канале - даже если инаугурация фактически состоялась только в 1869 году - бывший министр сельского хозяйства, промышленности и торговли правительства Ла Мармора II (1864-1865) и член-основатель Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez Луиджи Торелли, выступающий в качестве представителя запросов тех, кто, помимо теоретических дискуссий, конкретно отметил неподготовленность Италии и отсутствие коммерческой конкурентоспособности. Торелли грубо, но реалистично подчеркивал, что простой разрез Суэцкого перешейка, географическое положение Италии и значительное сокращение пути на Восток сами по себе не могли бы стать гарантией национальной экономики. Сторонник лангобардского права писал в «Суэцком канале и Италия» (Завод Джузеппе Чивелли, Милан, 1867 г.), что страны, которые получили бы преимущества от нового пути сообщения, были бы теми, у которых «было бы больше товаров для перевозки. Восток, в обмен на тех, кого они переправят в Европу; что у них будет больше капитала, чтобы доминировать на рынках; у кого будет больше практики, чем у этих морей; которые уже будут иметь больше отношений с этими крупными центрами », другими словами, Великобритания и Франция, две военно-политические и экономико-коммерческие сверхдержавы с возможностями внешней проекции. Лондон мог бы увеличить количество поездок из Суэца в Британскую Индию, в то время как Париж мог бы инвестировать ресурсы в обучение арабскому языку, гидрографические исследования и расширение своего торгового флота.
В Италии этих условий не хватало, потому что, по сути, отсутствие участия государства в этом смысле являлось основным ограничением для разработки стратегии международного проецирования, не только коммерческого, но и политического.
Заботы Торелли были такими же, как и у Итальянского географического общества, сторонников политики международного укрепления Королевства Италия, далеких от «пиндарических полетов» и знающих о потребностях развития страны. Бывший министр образования правительства Рикасоли II Чезаре Корренти (фото), еще один представитель ломбардных правых (который через несколько лет, зараженный «депретизмом», перешел бы влево на светско-умеренные позиции), в статье «На Суэцком перешейке и на восточной торговле» (в «Бюллетене Итальянского географического общества», выпуск III, 1869 г.) он писал, что открытие канала спровоцирует «космическую революцию», влекущую Европу, Индию и Китай. уверен, что Средиземное море снова станет «для гражданской географии тем, чем оно всегда было для физической географии» или «центром обитаемой земли». Конкуренция была бы безжалостной, и начатые в том же году работы по модернизации порта Бриндизи, завершение строительства железной дороги Анкона-Бриндизи-Лечче и раскопки туннеля Фрежюс, если бы они не были завершены в короткие сроки, не смогли бы позволили Италии противостоять ударам иностранных держав.
Из анализа Чезаре Корренти явился эндемический фактор слабости итальянской торговли: отсутствие колониальных владений. Теперь, когда Турция «ушла в руки христианской цивилизации», Индия - «английская провинция», Нил и Атлантическая Африка «все больше и больше европейские», Китай «преодолевает и теперь свергает» с огромными рынками, открытыми дипломатическим проникновением, то есть вооруженными силами Франции, Великобритании и России, надо было «занять место немедленно». Без хорошо связанных инфраструктур и без колониальной империи Италия рисковала оказаться зажатой между Марселем и Триестом и считаться для кораблей, идущих из Суэца, не более чем географическим «камнем преткновения» посреди Средиземного моря.
И Торелли, и Корренти, безусловно, находились под влиянием великих дебатов, начатых с 1857 года гарибальдийцем Нино Биксио о важности политики поддержки и укрепления итальянского торгового флота. По словам Биксио, итальянская торговля не могла бы ограничиваться Средиземным, Черным морем, Соединенными Штатами и Латинской Америкой, если бы триколор не касался портов Африки и Азии. Эта ситуация определялась не только отсутствием инициативы частных лиц, но и отсутствием государственных ресурсов, предназначенных для модернизации торгового флота пароходами, заменяя те, которые не могут успешно справляться с опасными течениями Индийского океана и, меньше всего - у Суэцкого канала (перед которым оказался «Эвер Дан»), до которого можно добраться только на пароходе. С 1860 года французская и британская программы по развитию нового парового торгового флота начались с большой скоростью и с огромными доступными средствами, и Италия отставала как по политическим вопросам, таким как завоевание независимости, так и по экономическим вопросам, таким как отсталость. многих регионов, особенно бывшего Королевства Обеих Сицилий. Проблема слабости торгового флота была добавлена к проблеме отсутствия развитой дипломатической и консульской сети сначала Королевства Сардиния, а затем Королевства Италии, затем на африканских и азиатских территориях, которые теперь открыты для проникновения европейских стран. полномочия.
Слияние этих двух вопросов, имеющих стратегическое значение, побудило в 1863 году главу Консульского отдела Министерства иностранных дел Кристофоро Негри (бывший начальник штаба Д'Азельо и будущий президент Итальянского географического общества с 1867 по 1872 год) к написать серию статей на эту тему в газетах, таких как "La Perseveranza" (орган ломбардных либералов-консерваторов), "Il Corriere Mercantile" (выражение Генуэзской торговой палаты) и "L'Op Opinion" (газета Правые Пьемонта) каждый год позже объединялись в сборник «Итальянское величие. Исследования, сравнения и желания »(Типография Г. Б. Паравиа, Турин, 1864 г.). Предполагая, что итальянское общественное мнение было неуверено в возможностях национальной коммерческой экспансии, Негри (фото) хотел «устранить недоумение и промедление», предложив политическому классу задуматься о слабостях Италии и способах их преодоления. И снова выяснилось, что главной проблемой, стоящей за трудностями Италии при открытии новых рынков за рубежом, было отсутствие колониальной империи. Негри оценил кризис Османской империи как необратимый, и если Египет попал в руки Великобритании (что затем произошло) вместе с Суэцем, если Тунис попал в руки Франции (еще одно предсказание, которое сбылось) и если Австро-Венгрия оккупировала Албанию, Италия задохнулась бы в своем море. Вот почему было необходимо отправить консула в Константинополь (по той же линии в начале 60-х годов Негри предлагал открыть королевское консульство в Китае, но безуспешно из-за сопротивления правительства и отсутствия поддержки со стороны Королевского флота. ), чтобы иметь возможность оказывать некоторое политико-коммерческое влияние, а затем координировать создание разветвленной консульской сети в исламских странах, подчиненных султану Стамбула, как вдоль африканских берегов Красного моря. Прямо у берегов Восточной Африки британцы и французы (также используя влияние религиозных миссионерских конгрегаций) проводили особенно агрессивную политико-экономическую политику проникновения, точно так же, как прусские корабли с 50-х годов постоянно присутствовали на Занзибаре и Адене. присутствие, которое будет усилено в следующие двадцать лет. «Восточное побережье Африки не существует для нас, - писал Негри, - то есть ради наших преимуществ, а Красного моря не существует», и это было очень правдивое и очень критическое суждение по отношению к Королевскому флоту, которое не предполагало более активная роль в поддержке присутствия частных лиц в прибыльных, но все же рискованных областях.
Негри рассматривал это отдельно в отношении торговли на Дальнем Востоке, где Италия, заплатив цену за отсутствие в этих регионах, была вынуждена зависеть от иностранного посредничества с риском, который мог стать очевидным, если бы не бежал за прикрытием. Быстро - увидеть все преимущества открытия Суэцкого канала и ускользнуть от «перенаправления» коммерческих перевозок во французские порты.
Товары, необходимые для итальянских рынков, такие как китайский шелк, предназначенный для фабрик Пьемонта и Ломбардии, поступали в Италию не через Гибралтарский пролив или Суэцкий пролив, а из английских и французских портов, и то же самое относилось к «колониальным товарам» из Индии. что Италия не только не воспользовалась либерализацией рынков при британском владычестве Индии, но даже не заключила торговых договоров и договоров о дружбе с Китаем, Сиамом и Японией, лишив себя тарифных и таможенных преимуществ других держав и других стран. в некоторых случаях даже отказывают в отправке в японские порты, если они не плавают под французским флагом.
Некоторые из самых современных секторов итальянского колониализма, также представленные шелковой промышленностью Ломбардо-Пьемонта, в последующие годы предложили как следовать «китайскому пути» в строительстве итальянской империи, так и эксперименты, такие как частный менеджмент. банкротство - в колонии дель Бенадир для преодоления политико-коммерческих проблем, возникших в 60-х годах. В контексте течений итальянского колониализма сторонники «средиземноморской политики» и «политики Красного моря» были согласны в поддержке важности торговой и, следовательно, политико-стратегической независимости Италии на море.
Как можно видеть, некоторые вопросы, такие как скоординированное развитие логистической инфраструктуры, подчинение на некоторых развивающихся, но фундаментальных рынках, отсутствие решительной военно-морской политики и важность обеспечения зоны влияния, по-прежнему актуальны сегодня. день итальянской военной и внешней политики. В условиях «избирательной глобализации» эти проблемы резко обостряются, и необходимо будет как можно скорее начать политическую дискуссию по этому вопросу, чтобы снова не остаться позади.
Изображения: веб
