Письмо в защиту онлайн в память о командире Джанфранко Сбочелли

22/01/18

Незадолго до Рождества нас покинул ком.те Джанфранко Сбоккелли, член доктрины Триеста. Военный пилот 46-го Pisa Aerobrigata в 1966 году, он присоединился к компании Alitalia в 1967 году, где провел долгую профессиональную карьеру: штурман, пилот, первый офицер, летный инструктор и, наконец, дальний командир на Boeing 747.

Я имел удовольствие встретить его в аэропорту Брессо после его выхода на пенсию, когда он прилетел летать со своим Pa18.
Конечно, Pa18 не был Boeing 747, но профессионализм, с которым он продолжал летать, был признан его дотошностью и точностью.

Я решил записать это воспоминание наилучшим образом, обратившись к тем, кто знал его много лет, когда он был начинающим пилотом в Аэроклубе Ронки-дей-Леджонари, в Летной школе Бриндизи и, наконец, в Интернете, на самолетах Alitalia: Фульвио Кьянезе.

Джанфранко Собочелли и Фульвио Кьянезе встретились в аэроклубе Ронки в 1960, где инструктором, водителем 1 ° и 4 ° Stormo Caccia со времен 1930, был Раффаэле Кьянезе, отец Фульвио.

Но я предоставляю слово Com.te Fulvio Chianese ...

Ренато Кортеллетти

 

Джанфранко Собочелли родился в Триесте в 1941 в богатой семье, отец имеет представительство крупной компании, которая производит деревообрабатывающие станки.

В годы 17, в 1959, отец оплачивает ему курс для получения лицензии пилота 1 ° в Ronchi dei Legionari, в аэроклубе Falco. Его инструктором является мой отец, уже пилот 4 ° Stormo Caccia, недавно вернувшийся из летной школы Galatina, где он был инструктором по T-6, G-59 и Mustang.

В 1960-1961 я встречаю Джанфранко в Рончи, где я тоже начал летать. Я стремился подать заявку на курс AUPC (Companion Pilot Officer Students), но «я не был старым», и мой отец не хотел «подписывать» (тогда возраст совершеннолетия был принят в 21).

Я узнал от Джанфранко, что Alitalia организует курсы пилотирования в Бриндизи. Он уже задал вопрос для выборов. Я говорю об этом с моим отцом, и, если я выберу это решение, он готов дать мне подпись.

В ноябре месяце 1963, Джанфранко и я едем в Рим, мы сдаем выборы, которые включают день медицинских визитов в Институт юридической медицины AM и два дня в учебном центре AZ для тестов и собеседований (на претендентах на 600 мы остаемся в 65). Пойдем домой в ожидании начала курса 1 ° 1964 °.

В конце января 1964 снова отправляемся в Рим, я со старым указом 500 и Франко с Alfa Spider: место назначения - учебный центр Alitalia. Мы берем жилье с семьей в Остии Лидо, спальня на двоих.

В Фьюмичино немедленно начинается курс (теоретическая часть) для получения патента 1 °, 2 °, 3 °, офицера курса 2 ^ и радиотелефонии на английском языке плюс курс MB-326. Каждый месяц те, кто не сдает «внутренние» экзамены, освобождаются. Через шесть месяцев нам остается сорок, и мы отправляемся в Бриндизи. Мы находимся в казармах и назначаем нам товарищей унтер-офицеров, а для столовой мы используем офицеров. Летные инструкторы прибывают из Школы А.М. Лечче (Галатина), их назначают в «кредит» Alitalia (некоторые из них останутся там). 

Несколько лет назад Alitalia заключила соглашение с главой SM gen. Ремондино (бывший пилот 4 ° Stormo of Gorizia), который включал сотрудничество с национальной авиакомпанией. АМ предоставил пилотов-инструкторов и предоставил бы военную базу Бриндизи, Алиталия купила бы MB-326 и обеспечила бы их обслуживание. Все это потому, что Alitalia срочно нужны новые пилоты, которых AM не может обеспечить, чтобы не остаться "без охраны". Соглашение также предусматривало, что прохождение курса было бы эквивалентно прохождению военной службы. 

В Бриндизи за два цикла по шесть месяцев мы заканчиваем и сдаем летные экзамены, и в итоге мы остаемся только в «выживших» 20! Предыдущий курс был намного хуже.

В октябре 1965 года в Бриндизи приехал граф Молинари, руководитель обучения в Фьюмичино. Нас всех двадцать собрали в маленькой комнате: «планы» Alitalia изменились из-за кризиса в мире авиации, набор задерживается на три месяца. Но это еще не все: только половина курса будет запущена через три месяца, а другая половина будет служить в AM в течение года.

Франко - один из последних, и часть сначала для Латины, а затем для Пизы, на 46 ^ Aerobrigata, где он летает на C-119 в качестве второго пилота. Он вернулся в Алиталию в первые месяцы 1967.

В Alitalia после курса DC 8 / 43 Джанфранко работает в качестве навигатора, затем он переходит на DC8 / 62 и через два года назначается в DC9 / 30 в качестве второго пилота.

Пройдите командный курс по DC9 / 30 в сентябре 1974. Затем перейдите на MD80, на Airbus A300 и, наконец, на Boeing 747.
Несколько лет он также работает инструктором в летной школе Alitalia в Альгеро, где летает на SF260, P166 и Cheyenne.

Завершает свою карьеру в Alitalia, когда он заканчивает годы 60 с примерно летными часами 20.000, но продолжает летать на самолетах General Aviation еще несколько лет и в разных странах.

Хотя мы провели долгие периоды вместе, в Alitalia наша карьера шла разными путями, и мы редко пересекали пути: мы почти всегда были на разных самолетах. Только на A300 мы летали вместе, на «Лагосе», где ожидался «усиленный» экипаж.

Я думаю, что я один из немногих коллег, возможно, единственный, кто хорошо его знал. У него был врожденный инстинкт полета и он всегда был спокоен даже в самых сложных ситуациях. Я никогда не видел, чтобы он учился, но он всегда блестяще сдавал экзамены.

К сожалению, только болезнь видела его неудачником!

Фульвио Кьянезе

  

Однажды вечером, не так давно, во время обеда Джанфранко, которого подстегнули вопросы нас, мальчиков, вспомнил, что когда он закончил заниматься инструктором на шайенне в Альгеро, некоторым из его коллег-инструкторов, которые приехали из АМ и не имели опыта полета. из Linea он посоветовал не переходить непосредственно из Шайенна в A300, а некоторые его не слушали: они были отклонены на квалификационном курсе и возвращены в DC9. A300 был самолетом, у которого были некоторые особенности: если вы превысили крейсерскую скорость и вошли в поворот 30 °, вы могли слышать «звенящие» очки первого класса, расположенные прямо за кабиной, это был "шведский стол"!

Когда его спросили, что собой представляет Boeing 747, он ответил, что по сравнению с MD 80 его было даже легче вырулить. Это нас ошеломило, потому что мы знали огромные размеры самолета.

Он рассказал нам, что у 747 была основная «шарнирно-сочлененная» тележка для уменьшения радиуса поворотов при рулении. Однажды он сказал нам, что во время полета (если я правильно помню о Токио) он услышал по радио 747 от Air France, который летал над 2000, стоящим над ним с тем же пунктом назначения, но быстрее. Четыре дросселя двигателя слегка выдвинулись, и самолет сразу достиг Маха 0.92, без малейшей вибрации. Он заработал те несколько минут, которые позволили авиадиспетчерской службе поставить его впереди французского 747 в последовательности захода на посадку в Токио и приземлиться первым.

На YouTube вы можете найти видео 1964 года (8-миллиметровая пленка), снятое Sbocchelli и Chianese, когда они были в летной школе Бриндизи и летали на MB326D (v.link). Это уникальная вещь, которая документирует исторический период Alitalia. 

Теперь Джанфранко, наконец, может летать в синем, синем ...!

Ренато Кортеллетти

(изображения предоставлены C. Chianese. На последней фотографии, сделанной в 2104, 5-й курс 50 спустя годы)