Конкуренция между Avio Aero и Safran Helicopter Engines по моторизации первого европейского беспилотника: техническая или политическая конфронтация?

(Ди Андреа Какко)
16/02/22

Через несколько недель Airbus Оборона и космос придется определиться с выбором двигателя, которым будет оснащен первый европейский беспилотник, созданный в результате сотрудничества между Германией, Францией, Италией и Испанией. В споре о моторизации, с одной стороны, Avio Aero (группа GE), а с другой — Safran Helicopter Engines.

Стратегия медийной конфронтации, принятая французами, похоже, долгое время была сосредоточена на политике в ущерб качественной конфронтации.

Обвинение? Двигатель Avio Aero не был бы «европейским» двигателем!

Генеральный директор Avio Aero Риккардо Прокаччи назвал эту кампанию «уничижительной с ложными новостями». Катализатор он был разработан компанией Rivalta di Torino на европейские средства и «полностью в Европе».

Желая оставить политику в другом месте и углубить реальные характеристики того, что может представлять одну из сильных сторон EuroMALE, то есть двигатель, мы взяли интервью у Eng. Паоло Сальветти, Директор по продажам военных турбовинтовых двигателей компанией Авио Аэро.

Инженер, когда Катализатор от Авио Аэро?

«Она воплотилась в жизнь в 2015 году как желание General Electric войти в сегмент турбовинтовых двигателей в диапазоне от 850 до 1500 лошадиных сил, в частности для использования на больших высотах. Это был первый случай, когда GE разработала двигатель целиком за пределами США».

Почему такой выбор?

«По двум причинам: потому что воценка навыков, Европа (между Италией, Чешской Республикой, Польшей и Германией) была дальше впереди с точки зрения доступных технологий и потому, что продукт был на 100% NLR (без лицензии) и, следовательно, «без ITAR» (т.е. экспортный контроль)".

Стартовый заказчик?

«Бичкрафт Denali, производства Textron, совершившего свой первый полет 23 ноября прошлого года (фото) и уже накопившего многочасовую активность.

Мы говорим о сегменте рынка, в котором доминируют Пратт и Уитни, un игрок который на протяжении десятилетий обновлял двигатель 6-летней давности (PT50, прим. ред.), не искажая при этом устаревшие технологии.

Мы не могли создать что-то, что предлагало бы немного лучшую производительность. Мы внедрили технологии, перенесенные из более крупных двигателей (ТРД и ТРДД), способные предложить явный скачок в сегменте, который не видел настоящих технологических революций на протяжении полувека».

Что вы имеете в виду под "подробно"технологии»?

«Я говорю о лопатках турбины в монокристалл и охлаждаемый (чтобы повысить рабочие температуры и, следовательно, повысить эффективность), ди Аддитивные производства (промышленный процесс, используемый для производства объектов, начиная с компьютеризированных 3D-моделей, прим. ред.), я говорю о Полное управление цифровым управлением двигателем (FADEC), интегрированная система управления воздушным винтом и двигателем, о которой я, наконец, говорю архитектурные решения с 5-ступенчатым компрессором, 2 из которых регулируются для адаптации к подаче воздуха по всему диапазону полета и который гарантирует степень сжатия 16:1».

И во что они переводятся?

«Более высокая производительность и до 20% меньшее потребление по сравнению с двигателями того же сегмента. Эти значения сейчас подтверждены летными испытаниями.

Il Катализатор позволяет разработать совершенно новое поколение турбовинтовых двигателей в соответствии с особыми интересами заказчика: больше скорости, меньше потребления и меньше шума».

Это скачок, очевидно, приведет к более высокой продажной цене.

«Вероятно, в начале... Однако даже простое снижение расхода на 20%, умноженное на годы эксплуатации, приводит к важным экономическим преимуществам в отношении срока службы самолета.

20-процентная экономия топлива также означает снижение выбросов CO2».

При оценке фундаментальной составляющей военной структуры «экологически правильные» аспекты в определенных пределах должны отодвигаться на второй план.

«Имея это в виду, мы можем подумать о возможности запуска самолета в течение дополнительных 24 часов по сравнению с обычной 3-часовой миссией БПЛА. Или по сравнению с типичной нагрузкой для БПЛА… скажем, 4.000 фунтов (1814 кг), чтобы загрузить на 800 больше!

Однако сокращение выбросов загрязняющих веществ было важно при проектировании и конструкции двигателя. Для многих клиентов это наша точка абсолютной признательности и преимущества».

Сколько двигателей вы уже произвели?

"Ну 17! Мы заканчиваем восемнадцатым. На сегодняшний день Catalyst налетал более 150 часов в двух тестовых кампаниях и более 3000 часов эксплуатации. Мы также завершили шесть сертификационных испытаний и закончим остальные к 2022 году».

Как проходят сертификации?

«Процесс состоит из трех этапов: компонентный тест - только на компрессор с изменяемой геометрией мы потратили более 300 часов испытаний! -, практика o инженерное испытание и тест актуальная итоговая аттестация.

Все тесты до сих пор были пройдены с честью! У нас нет особых сомнений в конечном результате».

Используйте 3D-печать. Возможно ли производить детали, эквивалентные по качеству традиционным, на промышленном уровне?

«Как General Electric, мы уже производим компоненты аддитивного производства для сертифицированных двигателей. То Катализатор это первый турбовинтовой двигатель, изготовленный с использованием технологии 3D-печати».

Преимущества?

«Первый – это количество деталей: гораздо меньше компонентов для управления с точки зрения логистики

Второе — важное — это вес: я собираюсь исключить все соединительные элементы, включая сварные швы.

Третье касается надежности: часто поломки происходят именно в стыковочных элементах.

3D-машины делают большие успехи и позволяют использовать более прочные и легкие металлические сплавы, которые трудно использовать с традиционными технологиями производства, а также значительно сокращая общее количество компонентов.

Компания еще до присоединения к General Electric Group была пионером в Европе в этой области».

Что с пропеллером?

«Мы пользуемся сотрудничеством, которое активно с 2019 года, с баварской компанией, которая сильно выросла за последние годы: MT-Propeller. Мы выбрали гребной винт, который удовлетворяет нас как по тяге, так и по шуму».

Остановимся на этом последнем аспекте...

«Шум определяется различными характеристиками, такими как скорость вращения пропеллера и размер.

Для Eurodrone мы выбрали решение с пятью лопастями, которое снизит скорость вращения и, следовательно, шум. Другие архитектурные решения (например, выхлопные трубы) будут снижать уровень шума».

   

Мы завершаем интервью, поблагодарив инж. Салветти за это техническое исследование Катализатор. Мы верим, что EuroMALE будет системой, оснащенной самыми современными европейскими технологиями, а не нисходящим компромиссом.

Последнее слово теперь остается за Airbus Defense and Space. Однако у нас остается недоумение: если конкурентный продукт действительно лучше, зачем избегать технической конфронтации и прибегать к другим аргументам, чтобы попытаться победить?

Изображения: Airbus / Avio Aero