Давайте поговорим об одной из самых интересных глав в истории гражданской авиации двадцатого века: Согласие, Мы делаем это с Массимо Доминелли, имя, которое не нуждается в представлении в секторе гражданской авиации в Италии и является соавтором «Конкорд. Гражданский сверхзвуковой самолет ", отредактированный Luckyplane.
Гражданский воздушный транспорт на сверхзвуковой скорости, наиболее известным продуктом которого является Согласие, относятся ко времени после Второй мировой войны и страдают от геополитического сценария, осложненного холодной войной. Не могли бы вы объяснить, почему Англия и Франция, а также Советский Союз "наносят вред своей душе" в таких рискованных и сложных начинаниях?
Гонка за сверхзвуковой гражданский воздушный транспорт началась практически в первой половине XNUMX-х годов и была результатом двух разных панорам, одна из которых имеет политический характер, а другая - технический и научный характер.
Политический ландшафт начался с окончания Второй мировой войны в апреле 1945 года и с Ялтинской конференции в феврале того же года. Эти два события привели к новому определению мировой политической структуры, и европейской, в частности, к соглашению между Советским Союзом и победившими державами, то есть США и Великобританией.
Вместо этого, в технологическом аспекте мы видим растущее развитие технологий, особенно в военной области, а следовательно, и в военной авиационной сфере, где Вторая мировая война имела значительный вес. Давайте не будем забывать, например, об использовании англичанами радара и немцев при конструировании и испытаниях первых реактивных двигателей на реактивном истребителе Messerschmitt Me 262. Поэтому на гражданский воздушный транспорт повлияли эти два фактора и, поскольку мы довольно быстро перешли от пропеллера к реактору, следующим шагом было бы сверхзвуковое воздушное путешествие.
Почему мы говорим об этих двух панорамах, ситуации, которые идут практически параллельно? Если мы хотим увидеть политический аспект, Советский Союз должен был продемонстрировать свое превосходство, не только политическое, но и технологическое, Соединенным Штатам и победившим державам в Западной Европе.
Почему Соединенные Штаты остаются явно в стороне, несмотря на то, что имеют превосходные технологические и финансовые ресурсы для других вовлеченных сторон?
На самом деле Соединенные Штаты никогда не прекращали гонку за гражданским сверхзвуковым, так как «Боинг» и «Локхид» изложили два плана на бумаге: один «Локхид» со сверхзвуковым самолетом с переменным крылом и второй «Боинг» с самолетом, всегда сверхзвуковой, который назвали бы Боингом 2707 с характеристиками, намного превосходящими характеристики Concorde, способные развивать скорость 3.000 км в час и перевозить 250 пассажиров. Это был, безусловно, чрезвычайно амбициозный проект, который, несмотря на экономическую стабильность Соединенных Штатов того времени, так и не был осуществлен, поскольку он, помимо прочего, создавал ряд непреодолимых технологических препятствий, по крайней мере, в краткосрочной и среднесрочной перспективе. , Что же касается Японии, то нация Восходящего Солнца даже не участвовала в речи, потерпевшей поражение во Второй мировой войне, а также первой и единственной стране, которая на сегодняшний день подверглась единственной атомной бомбардировке в двух городах. Это вовлекало все экономические ресурсы в национальное восстановление, и поэтому не было ни времени, ни места, чтобы думать об участии в гонке за сверхзвуковой воздушный транспорт.
Очевидно, что Советский Союз должен был сначала иметь дело с Соединенными Штатами и поэтому запустил два сверхзвуковых проекта, а именно Мясищев М-53, который, однако, остался на бумаге, и Туполев Ту-144. (Фото) частично воспользовались исследованиями и чертежами инженеров Мясищева, которым удалось стать настоящим самолетом, взлететь, выполнить серию испытательных полетов и поступить в коммерческую эксплуатацию, хотя в течение гораздо более короткого и ограниченного периода, чем Concorde. Однако это были очевидные регулярные рейсы, потому что не все они были открыты для продажи билетов, но иногда они перевозили только почту и / или товары, и в любом случае пассажиры не всегда были обычными пассажирами. Англия, европейская победившая держава, и Франция, победившая второстепенным тоном Второй мировой войны и всегда гордившаяся определенным наследственным величием времен Наполеона, были единственными, с кем они могли столкнуться в политическом и экономическом союзе и также промышленная, амбициозная гонка за сверхзвуковым воздушным транспортом.
Мы не говорим о Германии, потому что после поражения, понесенного во Второй мировой войне, она наложила вето на союзников, чтобы произвести все, что могло иметь военные последствия, включая авиационный сектор, который, очевидно, мог бы легко превратиться в военный инструмент. Технологически прыжок со скорости реактивного самолета был уже намного выше, чем у винтовых самолетов Сверхзвуковой был шаг, считающийся вполне логичным. Следовательно, чтобы добиться успеха в этом проекте, Англия и Франция, естественно, конкурируют как с Советским Союзом, так и частично с Соединенными Штатами, несмотря на то, что они являются союзной страной, они понимали, что должны подписать соглашения, которые позволят совместно разрабатывать необходимые технологии. перед лицом конкретной доступности адекватных экономических ресурсов.
В какой-то момент сверхзвуковые самолеты готовы ...
Concorde впервые взлетел 2 марта 1969 года из аэропорта Тулуза-Бланьяк, однако несколько месяцев спустя, по сравнению с советским конкурентом Туполевым Ту-144, который снова впервые взлетел 31 декабря 1968 года.
В анекдоте рассказывается, что на первом взлете «Конкорда» командир Андре Туркат, главный летчик-испытатель «Южной авиации», а затем «Аэроспатиале», говорил со своим вторым пилотом, который указал ему, что Советы хорошо взлетели три месяца назад, сказал ему ... «Да, но русские взлетели, потому что моему товарищу по командованию 144 приказали взлететь, а не потому, что самолет был готов». Фактически, Конкорд прошел ряд испытаний различных типов, как на земле, так и в полете, задолго до того, как на Ту-144 перед снятием колес с земли.
Можно ли провести параллель между космической гонкой и гонкой гражданского транспорта с помощью сверхзвуковой авиации?
Определенно да, хотя это две разные вещи, с разными целями. Гонка в космос - чрезвычайно амбициозная цель, хотя и менее амбициозная, но, в любом случае, не менее важная, она была, но остается сегодня, для перевозки обычных пассажиров за очень короткое время, особенно с одной стороны на другую. 'Атлантический океан. Конкорд был рожден, фактически и по существу, для обслуживания маршрутов между Лондоном и Парижем и Соединенными Штатами, даже если бы он не прибыл в США сразу после начала коммерческих рейсов, которые имели место в январе 1976 года, но несколько месяцев спустя в качестве штатов Первоначально «Юнайтед» запретил их посадку в своих аэропортах по официальной причине, а именно по звуковому взрыву, который не был бы оценен населением на побережье Атлантического океана в США, и по наступлению и, конечно, не объявленному, то есть провалу США в реализации , гражданского и коммерческого сверхзвукового самолета.
Каков был технологический осмос между военной и гражданской промышленностью, чтобы привести Конкорд в движение?
Как упоминалось ранее во время Второй мировой войны, военная техника и, в частности, авиационная техника, сделали значительный шаг вперед с помощью радара с одной стороны и реактивного двигателя с другой. Но не только потому, что был достигнут прогресс в использовании металлов, в строительных процедурах, в контрольно-измерительных приборах самолета и так далее.
Конечно, ВВС способствовали разработке и рождению Конкорда, имея в виду, что звуковой барьер уже был преодолен задолго до первого взлета Конкорда, который состоялся 2 марта 1969 года американскими и другими военными самолетами, обнаружив, среди другой, который был не непреодолимым барьером, который уничтожил бы тот же самолет, но препятствием, которое могло быть преодолено, как это случилось.
Поговорим теперь о «Конкордском».
Это был ответ Советов как на Конкорд, так и на попытки Соединенных Штатов сконструировать сверхзвуковой гражданский коммерческий самолет, такой как самолет с переменным крылом Lockheed и Boeing 2707, которые оба оставались на бумаге или в некоторой масштабной модели.
Туполев Ту-144 родился в тот же период, что и Конкорд, но за железным занавесом. Мы говорим о 60-х годах почти до конца 31-х годов, когда 1968 декабря 37 года он выполнил первый XNUMX-минутный полет по распоряжению правительства и советских ВВС, от которого зависели пилоты, которые должны были нести воздух для первых. превратить советский сверхзвуковой с испытаниями и проверками, во времена и числа значительно ниже, чем в Конкорде.
Ту-144, однако, был не единственным, подписанным Советами, поскольку Советы запустили второй сверхзвуковой самолет, Мясищев М-53, который оставался на бумаге, но имел бы характеристики, очень похожие на 144 до такой степени, что 144 он использовал исследования, выполненные Мясищевым инженерами и дизайнерами. После крещения в воздухе 31 декабря 1968 года 144 выполнили первый коммерческий полет, осуществив запуск только товаров, размещенных в декабре 1975 года после серьезной аварии, в результате которой в июне 144 года на авиакосмическом салоне Франции в Ле-Бурже произошел сбой 1973. со смертью только членов экипажа и техников на борту, к счастью, демонстрационный полет без пассажиров. В ноябре 1977 года состоялся первый пассажирский рейс из Москвы в Алма-Ату. 144 жизнь была довольно короткой. Фактически, последний рейс с пассажирами на борту был датирован 1 июня 1978 года, практически только через семь месяцев. За время своей эксплуатации между рейсами с маршами и / или почтой и рейсами с пассажирами в целом советский сверхзвуковой самолет совершил 102 рейса, из которых 55 с пассажирами на общую сумму 3284 человека. Отличительными чертами 144 от Concorde, несмотря на то, что они оба из SST или Super Sonic Transport, был тот факт, что Советы, например, использовали, чтобы нейтрализовать нежелательное погружение при взлете и посадке, два плавника ореха. Выдвижной соответственно установлен справа на левой стороне кабины.
Еще одна особенность 144 заключалась в том, что, хотя Конкорд использовал дожигание только для взлета и для прохождения звуковой стены, поэтому от дозвукового режима до сверхзвукового режима советам приходилось постоянно поддерживать дожигание на протяжении всего полета, что, конечно, значительно увеличило как расход топлива, так и внутренний шум, значительно уменьшив комфорт в пассажирском салоне по сравнению с Concorde.
В 90-х годах НАСА заинтересовалось Ту-144, купив в ноябре 1996 года образец у русских, уже не советских, раскрасил его в свои цвета и использовал в качестве тренировочной платформы для будущих астронавтов. Некоторые говорят, что американцы выбрали Туполев Ту-144, а не Конкорд, считая его лучше для своих нужд по сравнению со сверхзвуковым англо-французским.
Также сказано, что 144 были результатом интенсивного и продолжительного, а также тщательного шпионажа. Несомненно, есть элементы, подтверждающие, что агенты КГБ, советской разведывательной службы, проникли на заводы в Англии и во Франции строителей, а затем в British Aircraft Company в Англии и Aérospatiale во Франции, а также на фабрики инженеров Rolls-Royce Ройс в Великобритании и Snecma во Франции, крадущие информацию и чертежи, но на самом деле более правдиво то, что Советам удалось шпионить за секретами, информацией и документами о Конкорде, участвуя в международных авиашоу в Англии в Фарнборо, чем в В частности, во Франции в Ле Бурже больше тусовались на фабриках англо-французские целлюлисты и автомобилисты.
Чему учил французский англос частичный провал Советов?
Практически ничего, будучи самолетом, у которого действительно был длинный список недостатков, и чем-то, что порадовало и британцев, и французов, но, возможно, не так много американцев, которые были практически вне гонки в речи сверхзвукового коммерческого гражданского населения.
Давайте теперь вспомним аварию 20 лет назад.
25 июля 2000 года авиакомпания Air France Concorde, вылетающая из парижского аэропорта имени Шарля де Голля, с 100 немецкими туристами на борту, которые должны были отправиться через Атлантику в круиз по Центральной Америке, вскоре после взлета потерпела крушение на земле, убив всех следовательно, пассажиры, не только 100 пассажиров, но и 9 членов экипажа, к которым добавились четыре гостя отеля в Гонессе, места, где разбился Конкорд.
Причины аварии многообразны. Рейс AF4590 фактически вылетел с двухчасовой задержкой, потому что командир Кристиан Марти в момент запуска обнаружил техническую аномалию реверсора тяги и, следовательно, задержал вылет примерно на два часа с просьбой о вмешательстве техников. на трассе, чтобы исправить аномалию.
Когда все было готово, Concorde покинул парковку, но перед ним взлетел DC-10 American Continental Airlines, который, вероятно, из-за плохого технического обслуживания, оставил несколько сантиметров планки на самой взлетно-посадочной полосе. Во время разбега «Конкорд» клюнул это лезвие одной из шин, которые разрезали его, буквально стреляя по его части в один из танков, пробивая его и, таким образом, вызывая потерю топлива, в том числе полностью заполненный бак. Это немедленно привело к возгоранию одного из двух двигателей на левой стороне самолета, и в то же время, когда пилоты заметили, что двигатель в кабине загорелся, навигационный механик также выключил другой двигатель той же части. ,
В этот момент Конкорд не только потерял силу, но и стал неуправляемым, занося и падая на землю. Не следует забывать, что «Конкорд» также имел избыточный вес, поскольку на него было загружено на тонну и топлива на 200 кг больше, который должен был сгореть при рулении со стоянки на взлетно-посадочную полосу, но фактически сгорел меньше, и были также около двадцати мешков, положенных на борт без учета в погрузочных документах, еще на 500 кг. Таким образом, во время взлета «Конкорд» имел избыточный вес, ситуация, которая удлиняла разбег при взлете, в котором, если бы он был короче, само шасси самолета, вероятно, не встретило бы тростника. Следует отметить, что навигационный механик выключил двигатель рядом с горящим, не дожидаясь приказа командира, маневр в ходе расследования считался ошибкой летного экипажа самолета.
Из-за этого серьезного происшествия французы немедленно остановили самолет, а за ним почти англичане. Поэтому вмешались производители, которые сделали ряд технических вмешательств, особенно в отношении танков и шин самолета. Это было сделано довольно быстро, потому что менее чем через год Конкорд вернулся к обычному полету в цветах Air France и British Airways. Air France, для оставшихся шести Concordes, также изменила пассажирскую кабину, уменьшив количество мест со 100 до 90.
Следовательно, Конкорд, несомненно, стал жертвой несчастного случая в Гонессе, но не только потому, что два других важных фактора решили его конец. Во-первых, произошел значительный рост цен на топливо, и Concorde потреблял много денег для перевозки только 100 пассажиров, и, во-вторых, увеличение расходов на запчасти для обслуживания до такой степени, что две компании, использующие Concorde, сочли целесообразным, в связи с падением числа пассажиров, которое произошло после аварии в Гонессе, определите конец этого самолета, поместив его в 2003 году на газон.
Что осталось от технологической точки зрения и насколько это повлияло на развитие гражданской авиации или это была всего лишь химера?
Я могу сказать, что Конкорд был не просто химерой, так как он был спроектирован, построен и пролетел 23 года с довольно долгим сроком службы по сравнению с конкурентами или Ту-144, построенным Советским Союзом за тот же период.
Разумеется, в технологическом плане это принесло ряд преимуществ в развитии гражданской авиации в различных аспектах. Они варьируются от использования материалов для конструкции самолета с применением, например, титана, который оказался материалом, пригодным также для высоких температур, продемонстрировало возможность того, что двигатель может работать на сверхзвуковой скорости дольше часы, а не минуты, как в военных самолетах, он, безусловно, выполнял процедуры гражданского строительства самолетов, которые не существовали ранее. Это также благодаря внедрению и развитию компьютеризированного проектирования с использованием все более современных технологий производства. Но не только потому, что Concorde по-разному повлиял на другие технологические и промышленные сектора, оставив важные и существенные преимущества.
Материально, что осталось сегодня от Конкорда или лучше от Конкорда?
Что осталось от Конкорда сегодня? Concorde присутствует с 2003 года, когда он прекратил регулярные рейсы с Air France и British Airways, в некоторых европейских музеях и там, где это всегда довольно важный «экспонат». Мы помним французские музеи в Париже, Musée de l'Air и de l «Espace, музей Тулузы, музей в Германии в Сисенхайме и в Англии в Брукленде и Манчестере. Давайте не будем забывать Конкорд, выставленный в Соединенных Штатах Америки в Нью-Йорке и Вашингтоне, и тот, который найден на Барбадосе.
В дополнение к полному самолету, есть также много памятных вещей Конкорда во всем мире. Фактически, через несколько лет состоялись важные аукционы, сначала во Франции, в Париже, а затем в Лондоне, в Англии, частей Конкорда с отличным экономическим результатом для соответствующих аукционных домов и для удовлетворения потребностей покупателя, как частного, так и музейного или государственное учреждение.
Конкордных памятных вещей вокруг, как я повторяю, действительно много. От кофейных чашек для бортовых услуг до почтовых конвертов «первого дня» для первого полета Конкорда, например, над Каракасом. Конечно, нет недостатка в важных деталях, таких как полные двигатели Olympus 593 Rolls Royce / Snecma, места пилотов как командира, так и первого офицера, элементы фюзеляжа, и я цитирую полные руководства по техническому обслуживанию самолета.
Конкорд уже давно не летает, но остается душой в сердцах многих людей. Во Франции, как и в Англии, есть Клуб Конкордов, один из которых, в частности, в Англии, где в основном зарегистрированы пилоты, бортпроводники, инженеры, а также простые энтузиасты. Во Франции есть даже три клуба Concorde, один из которых специально назван в честь двигателя Olympus 593, который объединяет энтузиастов, людей, которые работали на Concorde вместе с пилотами и стюардессами, в основном, очевидно, Air France.
Есть ли будущее у сверхзвукового скоростного транспорта?
Думая о будущем, идея сверхзвуковых поездов - своего рода утопия. Сверхзвуковому полету, безусловно, суждено вернуться в относительно короткий период с сегодняшнего дня к актуальности, поскольку есть ряд американских компаний, которые работают над созданием сверхзвукового самолета, который больше не будет иметь характеристик коммерческого гражданского самолета, но будет бизнес или реактивные самолеты. Настолько, что мы больше не говорим о SST или Super Sonic Transport, а о SSBJ или Super Sonic Business Jet. Это будут самолеты, которые будут иметь некоторые из тех же характеристик, что и Concorde, а другие совершенно новые особенности предполагаются для деловых перевозок и, следовательно, больше не для регулярных рейсов, а для представительских рейсов для компаний с переменной вместимостью от 10-12 мест до максимум пятидесяти мест в одной кабине, оснащенной всеми удобствами.
Европейцы, после ухода в отставку Конкорда, не вернулись в гонку за новым сверхзвуковым самолетом, а россияне намного меньше. Поэтому есть только американцы, которые имеют, как в экономическом, так и в технологическом отношении, конкретное мировое превосходство, которое позволяет их компаниям управлять будущим сверхзвуковым самолетом.
По этому вопросу интересно указать два самолета, в частности. Я SSBJ, подписанный американской компанией Aerion и названный As2, который будет летать до Маха 1.6, хотя мы помним, что Конкорд летел на Маха 2.2, он сможет перевозить в очень большой и полностью оборудованной кабине максимум 11 пассажиров и должен в принципе присутствовать с первыми образцами в 2023.
Несколько более амбициозный проект - это проект компании Hyperstar, также находящейся в США, которая разрабатывает самолет под названием Hyper Mach SonicStar. (Изображение) и должен быть готов к 2028 году. Он будет перевозить в столь же роскошной и просторной кабине максимум 55 человек со скоростью 6.6 Маха, что в три раза больше, чем у Конкорда, что равно 5500 км в час, и может летать на высоте 24.000 18.000 метров ( Конкорд был ограничен XNUMX XNUMX м) - две довольно амбициозные цели, которые сегодня даже некоторым военным и стратегическим самолетам не удается достичь или достичь пилота в костюме против G, а не в куртке и галстуке, причем только на борту.
Надеемся, что знакомство с авторами новых томов в области безопасности, обороны, геополитики, транспорта и технологий станет приятной привычкой: все желающие могут обратиться в редакцию.
Фото: Интернет / РИА Новости / Андре Кро / Даниэль Швен
