Использование APR (самолеты с дистанционным управлением, так называемые беспилотники) все чаще растет, а также в армии (см. В этой связи, что уже написано), даже в гражданской сфере (с другой стороны, эти две области часто идут рука об руку, как и в других секторах), и их число уже велико, если учесть, что в 2015 по всему миру они пересекали небеса около миллиона беспилотных роботов.
Если, с одной стороны, они оказались полезными в самых разных секторах (от простого «времяпрепровождения» до более сложного и важного территориального контроля с анализом риска оползней или наводнений, проверки почвы) ввиду будущих конструкций, противопоставления несанкционированного строительства, оказания первой помощи или, опять же, вмешательства в чрезвычайных ситуациях и / или стихийных бедствиях - см., наконец, недавнее землетрясение с участием некоторых городов в центральной Италии ), и по мере их развития области и виды деятельности, в которых можно успешно использовать вышеупомянутое, растут, прежде всего, для последующей значительной экономии затрат (по сравнению с другими средствами, используемыми в настоящее время), с другой стороны, очевидно, законодательство, которое, в первую очередь на европейском уровне он регулирует его использование.
Фактически, уже есть несколько зарегистрированных случаев "почти аварий" из-за столкновений, которые едва касались АТР и коммерческих самолетов (в одном только Соединенном Королевстве в прошлом году, по-видимому, уже было семь случаев сбоев "класса А", самое серьезное) или реальные столкновения, которые, к счастью, не привели к фатальным последствиям (запоминающимся является то, что 17 в апреле 2015, когда самолет British Airways A320 прибывает из Женевы, с 137 между пассажирами и членами экипажа в На борту самолета, когда он приземлялся в аэропорту Хитроу, в Лондоне, был сбит беспилотник, или один, совсем недавно - в августе этого года, - который снова был задействован в Соединенном Королевстве на самолете компании Flybe. который приземлился в Ньюквей, Корнуолл, из лондонского аэропорта Станстед с пассажирами 62 на борту).
Конечно, проблема не только в безопасности, но также (и в некоторых отношениях, следовательно) в промышленном производстве, и, безусловно, на уровне отдельных стран уже есть (робкие) ссылки на специальные нормативные акты, но, конечно, они еще «молоды». «И фрагментарно (и неравномерно по отношению друг к другу), и перед ним стоит сложная задача - гоняться за технологией (фактически дистанционно пилотируемой авиации) в непрерывном развитии со всеми вытекающими из этого плюсами и минусами.
Отсюда необходимость скорейшего принятия на европейском уровне системного законодательства, которое может включать и учитывать вышеупомянутые (национальные правила) и делать их единообразными, как это также читается на веб-сайте EASA.1 (Европейское агентство по авиационной безопасности), Европейский орган призвал играть ключевую роль в разработке тело наднациональный норматив, способный регулировать этот деликатный сектор: «Беспилотные летательные аппараты (некоторые люди называют их гражданскими «беспилотниками») все чаще используются в Европе, но в рамках разрозненной нормативно-правовой базы. Применяются основные национальные правила безопасности, но правила различаются в разных странах ЕС, и ряд ключевых мер безопасности рассматривается согласованным образом.».
В настоящее время он еще не достиг окончательного текста, который, по-видимому, далек от совершенства, что видно из резолюции 28 Октябрь 2015 (2014 / 2243 (INI)) Европейского парламента "о безопасном использовании дистанционно управляемых авиационных систем (ДПВС), широко известных как беспилотные летательные аппараты (БЛА) в области гражданской авиации«Если после принятия к сведению быстрого развития рынка, касающегося« беспилотников », первоначально предназначенных для военных целей, отмечается (см. Предварительное уведомление выше) полная дисгармонизация национального законодательства отдельных европейских государств что уже в ближайшем будущем может серьезно поставить под угрозу рост вышеупомянутого (рынка) и относительную конкурентоспособность в мировом масштабе (где Соединенные Штаты, Китай, Австралия или Израиль решительно находятся на переднем крае)2.
В настоящее время существуют рекомендации по изучению европейских организмов, которые были изложены на конференции 6 в Риге 2015, организованной Министерством транспорта Латвии в сотрудничестве с Европейской комиссией, по теме "Системы дистанционного пилотирования самолетов" (Самолеты с дистанционным управлением).
Именно в этом случае фактически были определены некоторые принципы, регулирующие развитие технологий гражданского АТР, чтобы гарантировать безопасность этих систем и обеспечить защиту прав, в частности защиту персональных данных, с обязательство реализовать то же самое в 2016.
В частности, в соответствующей декларации, принятой после заседания, они Основные цели 5согласно которому:
a) APR должен рассматриваться как новый тип воздушного судна с пропорциональными правилами, основанными на риске, связанном с каждой транзакцией («Дроны должны рассматриваться как новые самолеты с пропорциональными правилами, основанными на риске каждой операции") А поставка соответствующих технологий должна обеспечивать уровни безопасности, равные ожидаемым в секторе гражданской авиации;
b) Европейские правила должны быть разработаны немедленно для обеспечения безопасности удаленных пилотируемых воздушных систем («Правила ЕС для безопасного предоставления беспилотных услуг должны быть разработаны сейчас ).
Под эгидой Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на европейском уровне должны быть приняты конкретные согласованные меры безопасности ("...основные требования должны быть гармонизированы на глобальном уровне »), которые должны быть представлены на общественные консультации;
в) технологии должны быть разработаны и стандартов чтобы позволить полную интеграцию АТР в воздушное пространство ("Необходимо разработать технологии и стандарты для полной интеграции дронов в европейское воздушное пространство.»);
d) учитывая огромный объем персональных данных, которые могут быть собраны с их помощью, национальным и европейским уполномоченным органам будет необходимо разработать руководящие принципы и принять процедуры для обеспечения соблюдения правил защиты данных, учитывая тот факт, что что принятие общественностью должно рассматриваться как ключ к развитию услуг, которые могут быть выполнены с APR («Общественное признание является ключом к росту услуг дронов ):
e) потому что оператор APR несет ответственность за его использование ("Оператор дрона несет ответственность за его использование ), необходимо будет ввести правила, предусматривающие обязательство идентифицировать водителя или оператора APR (например, путем принятия электронного удостоверения личности - так называемые «IDrones»), а также соответствующие меры, которые должны быть приняты в его сравнения, где APR используется в запрещенном воздушном пространстве, или используется небезопасным образом, или в незаконных целях.
На основании этих указаний EASA немедленно приступило к разработке проекта нормативного подхода (Концепция операций для дронов), что, надеюсь, скоро приведет к улучшению этого правовые рамки из которого теперь, со всеми доказательствами, мы больше не можем игнорировать.
1 Смотрите ссылку: http://www.easa.europa.eu/easa-and-you/civil-drones-rpas (последняя консультация по 2 сентябрь 2016).
2 Международный аспект:
1. Отмечает, что США рассматриваются многими как ведущий рынок для РПАС, хотя и для военных операций; подчеркивает, однако, что Европа является лидером в гражданском секторе с операторами 2 500 (400 в Великобритании, 300 в Германии, 1 500 во Франции, 250 в Швеции и т. д.) по сравнению с 2 это должна быть его самая конкурентоспособная позиция;
2. Отмечает, что в Японии имеется большое количество операторов RPAS и два десятилетия опыта, в основном в точных сельскохозяйственных операциях RPAS, таких как опрыскивание сельскохозяйственных культур; напоминает, что это была первая страна, которая позволила технологии RPAS
3. Отмечает, что в Израиле очень активная обрабатывающая промышленность, но с прямым акцентом на военную РПАС; подчеркивает тот факт, что интегрированная военно-гражданская аэронавигационная служба теперь облегчает интеграцию ДПВС в воздушное пространство Израиля;
4. Отмечает, что Австралия, Китай (где производятся многие из малых RPAS) и Южная Африка входят в число других стран 50, которые в настоящее время разрабатывают RPAS;
5. Подчеркиваем, что глобальное измерение RPAS должно быть признано, и призывает Комиссию полностью учитывать это».
(фото: ЕВРОКОНТРОЛЬ / British Airways)
