История первых авиационных поселений в центрально-южной части Соединенных Штатов, несомненно, имеет свои особенности, но также подчеркивает некоторые закономерности сочетания экономических, военно-политических и географических факторов, лежащих в основе реализации обоих аэродромов, как на производственных объектах сектора.
Одной из характеристик, благодаря которой проявляется эволюция авиационных технологий (особенно в военной сфере), является конструкция самолета с постоянным крылом, в которой все меньше сокращаются потребности в длине взлетно-посадочной полосы до для разработки вертикального потенциала для выполнения этих операций. В начале 900, однако, было необходимо иметь дело с более обязательными требованиями к пространству для «тяжелее воздуха», в том числе с учетом элементарной или абсолютно несуществующей инфраструктуры аэропорта.
Потребность в местах для исключительного использования самолетов вытекает из физических законов, которые делают возможным динамическое поддержание тела тяжелее воздуха. Для того чтобы поток воздуха над крыльями достигал достаточной скорости для создания подъема, позволяющего поднимать устройство, фактически необходимо, чтобы последний мог покрывать адекватную линию ускорения, плоскую, свободную от препятствий сбоку и на концах, дном компактный. Не случайно первыми местами полета, в Италии, как и везде, были простые приспособления плоских поверхностей, предназначенных для совершенно другой цели, почти всегда «поля» в самом сельскохозяйственном смысле этого слова. (Джорджио Апостоло, под редакцией «Крылья и двигатели в Ломбардии: столетие истории авиации», Banca Agricola Milanese, 1995).
Как и ранее для некоторых районов Ломбардии, в первые десятилетия 20-го века некоторые районы Техаса и Канзаса будут предлагать природные тропы для деятельности пилотов и строителей того периода. Например, рождение первых сооружений, предназначенных для полетов вокруг Уичито в начале 20, во многом связано с наличием широких равнинных пространств возле города (фото).
Из этого ясно, что преимущество, на которое можно рассчитывать в развитии гидроцивилизации, особенно на начальном этапе, учитывая, что водотоки и водоемы представляют собой идеальные поверхности для маневров при взлете и посадке (приземление), не требующих сложных и дорогостоящих работ. дренаж и выравнивание грунта.
Как и в случае с политическими линиями, научным прогрессом или художественными и культурными движениями, даже история промышленности, отраженная в динамике развития различных составляющих ее секторов, воплощается в людях. В этом смысле фигура, которую многие ученые считают более глубокой в техническом отношении и наиболее представительной в первые десятилетия жизни итальянской авиационной промышленности, - это фигура Джанни Капрони (1886-1957).
Капрони родился в Массоне-ди-Арко, провинция Тренто, и учился в Мюнхенском политехническом университете, где окончил факультет гражданского строительства в 1907. В последующие два года он проходил специализированный курс по электротехнике в институте Монтефиори в Льеже, и именно в этот период обучения в Бельгии молодой инженер из Трентино познакомился с первыми разработками летательного аппарата, которые проходили в соседней Франции.
Caproni строит свой первый моторизованный самолет (биплан, полностью сделанный из дерева и названный Caproni Ca1), в 1909, но в районе Arco возникли космические проблемы, поэтому было решено переехать из тогдашнего австрийского Трентино на итальянскую территорию, выбрав поселиться в Альто-Миланезе, недалеко от города под названием Кашина Мальпенса.
Принимая во внимание, что движение было сделано поездом, Галларатская пустошь представляла собой один из самых близких вариантов с точки зрения расстояния и позволила наилучшим образом использовать сеть железных дорог Северной, которая была наиболее развитой на полуострове. Биплан был демонтирован и загружен в вагоны, прибывающие в район нынешнего межконтинентального аэропорта Ломбард, в апреле 1910.
Область Мальпенса в то время была ничем иным, как большим лугом, на самом деле диалектный термин «Brug» (происходящий от кельтского «brucus»), из которого происходит здоровье, указывает на вереск, растение, которое хорошо подходит для этой части. высоко в долине реки По, обычно более засушливое, чем низкое. Это пространство использовалось Австрией со времен 1821 для военных маневров и учений. В 1886 он становится собственностью военного министерства Королевской армии, которое позже назначит его для авиационной деятельности, и Капрони получит его для испытания своего биплана с разрешения, выданного Управлением военных инженеров Милана.
Между 1910 и Первой мировой войной, в населенных пунктах Кашина-Мальпенса, Виццола-Тичино, Кашина-Коста и Бусто-Арсицио, произойдет подъем всех этих сооружений (ангаров, взлетно-посадочных полос, мастерских и т. Д.), Необходимых для авиационной деятельности, которая будет состоять из этот географический район является одним из первых и наиболее важных итальянских авиационных поселений.
Среди этих кратких намеков стоит подчеркнуть ведущую роль, которую вновь сыграла местная гидрография, которая была одним из элементов, на которых основывалось развитие сельского хозяйства, а затем и электротехнической промышленности северной Италии. История была повторена с первыми шагами, предпринятыми авиацией, особенно в отношении реализации самолета определенного типа: гидросамолет.
Особое внимание будет уделено конструкции этих устройств: Nieuport-Macchi, который будет базировать свои заводы на берегах озера Варезе (база гидросамолетов Schiranna), и SIAI (итальянская компания гидросамолетов, которая станет итальянской авиастроительной компанией Savoia Marchetti в 1937). ), которая установила свои собственные агрегаты для постройки и испытания этих машин в районе С. Анна, часть муниципалитета Сесто Календе, на озере Маджоре (на рисунке справа гидросамолет S.57 в 1935).
В этом контексте до сих пор нет «ингредиента», который можно было бы рассмотреть среди причин расположения авиационной промышленности в Северной Италии. Строительство самолетов не является основной производственной деятельностью, поэтому невозможно перейти от возделывания полей к сборке самолетов, просто используя природные ресурсы, политическую волю или предпринимательскую инициативу.
Авиационный сектор занимает верхнюю часть производственной цепочки, обусловленную сложной механикой, и объединяет «верхний» дизайн и производственный вклад как в областях, которые исторически более тесно связаны (например, в автомобильном секторе), так и различных операторов, которые занимают различные шаги расширенной цепочки компонентов.
В то же время, благодаря развитию производственных процессов и авиационных технологий, прибыль генерируется по всей цепочке поставок, в динамике диалектических отношений, которые также включают главных героев ряда других секторов: деревообработка, металлургия, электричество, химия и, в последнее время, электроника, информационные технологии, композитные материалы, печать 3D и т. д.
Поэтому с самого рождения наличие определенного уровня ранее существовавшего «промышленного осаждения» должно рассматриваться в качестве предпосылки для развития авиационной промышленности. В связи с этим, принимая во внимание данные, представленные Верой Заманьи в отношении Ломбардии: при переписи 1911, в общих чертах, 30% добавленной стоимости было сконцентрировано в регионе, 25% прибыли, 20% работников отрасли («Индустриализация и региональные дисбалансы в Италии», Мельница, 1978).
Исходя из этих немногих, но значимых цифр, ясно, что абстрактно итальянская авиационная промышленность могла родиться безразлично в любом регионе или провинции полуострова (ведь дело не в том, что в Италии не было других равнинных пространств), а в более географических условиях. Благоприятные и наиболее благоприятные производственные предпосылки для создания пионеров этого сектора, безусловно, присутствовали в ломбардской части Северной Италии.
Растущий интерес к политике и военным нуждам (от итало-турецкой войны в Ливии за 1911-12, которая привела к крещению, названному "воздушной флотилией", до двух мировых конфликтов), сделал все остальное в процессе зарождения и развития Аэронавигация области затем включена между провинциями Комо и Милана. Фактически, провинция Варезе, которая впоследствии получит титул «провинция с крыльями» или «самая авиационная провинция Италии», станет автономной административной единицей в 1927.
Сегодня некоторые из ведущих мировых игроков в этом секторе работают в авиационном округе Варезе, например, Agusta-Westland, который производит вертолеты для всех типов ролей, и Alenia-Aermacchi, который специализируется на тренажерах (с фиксированным крылом). Как известно, они оба являются частью группы Леонардо (ранее Finmeccanica), размещенной соответственно в подразделениях вертолетов и самолетов.
В отличие от Ломбардии, на юге Соединенных Штатов не было отправной точки значительной промышленной плотности, на которой можно было бы основывать начальный этап и последующее развитие авиационного сектора. С другой стороны, углеводородное богатство этой территории подразумевает большой энергетический потенциал и высокую доступность топлива под рукой и, следовательно, при низких затратах, преимущество, которое будет сочетаться с электрификацией в результате цикла государственных инвестиций Нового курса.
Как уже отмечалось в другой раз, промышленная политика Юга, проводимая администрацией Рузвельта, и в некоторых случаях просьбы, вызванные соображениями национальной безопасности самими военными лидерами, привели к перемещению части производственные структуры военной промышленности.
Приказы, связанные с мобилизацией на вторую мировую войну, обеспечили идеальную рыночную точку сбыта для американского промышленного оборудования и окажут подтверждающий эффект на всю экономику США, которая на практике определенно выйдет из кризиса 29 только благодаря заказам, связанным с конфликт. На национальной территории этот производственный цикл будет следовать динамике дифференцированного развертывания в соответствии с соответствующими этапами развития различных региональных областей.
Фактически можно предположить, что, в то время как Средний Запад и Северо-Восток переориентировали свои отрасли (однако, расширяя свои заводы) на военное производство, Юг индустриализировался под давлением потребностей, возникших на полях сражений, что произвело сильное впечатление. импульс к объединенным усилиям между предпринимательской инициативой и промышленной политикой федерального правительства.
Таким образом, в этом регионе вторая мировая война сыграла ту же роль, которую сыграла Великая война против индустриализации Италии, которая увидела, что ее группы (только подумайте о FIAT и Ansaldo) стали действительно большими благодаря поставкам для Вооруженные силы
Таким образом, в течение 40-х годов юг и запад федерации звезд и полос знали об учреждении (среди прочего) мощного авиационного сектора, который станет аэрокосмическим с гонкой за милитаризацию космоса, начало которой условно фиксируется. до 4 октября 1957 года, даты, когда Советский Союз вывел на орбиту спутник Спутник-4: металлический шар с 58 антеннами, диаметром 83,6 см и весом 1 кг (в основном «занят» power), совершивший свое первое кругосветное плавание за 35 час XNUMX минут.
В последующие десятилетия, затронутые этим соревнованием (в котором особенно выделяются президенты 3: демократы Джон Кеннеди и Линдон Джонсон в годы 60 и республиканец Рональд Рейган в годы 80), юг и западное побережье становятся реальностью и его собственные региональные аэрокосмические районы, как в промышленном плане, так и в установках для запуска.
В частности, городу Хьюстону была назначена роль центра космических программ США в начале 60, тогдашним вице-президентом и директором Национального совета по аэронавтике и исследованию космического пространства (а также сенатором из Техаса), Линдоном Джонсоном, став таким образом столица планирования и управления миссиями.
Сегодня на объектах НАСА, которые являются частью Космического центра Джонсона в Хьюстоне (фото), они проводят часть своих тренировок и курсов повышения квалификации и повышения квалификации, даже европейских астронавтов, таких как французы Томас Песке и итальянская Саманта Кристофоретти.
Волны реструктуризации 70 и 80 лет, вызванные нефтяным кризисом и избыточными мощностями автомобильной и сталелитейной промышленности, будут в основном наказывать промышленные поселения в районах Великих озер и Новой Англии, в то время как юг и запад будут затронуты меньшая мера, поддерживающая их тенденцию роста.
Это благодаря более гибкому местному рынку труда, большей доступности энергоснабжения по конкурентным ценам (из областей Техаса, Луизианы, Калифорнии и Аляски), а также связи - благоприятствующей местоположению - более прямой с азиатским рынком в полном объеме расширение. Не забывая, что в этом контексте, несмотря на все проблемы, которые все еще сопровождают это явление, сильная испанская иммиграция из Латинской Америки была очень удобной.
Закрытие, сокращение производственных мощностей и сокращение персонала, с одной стороны, открытие новых заводов, расширение и расширение уже существующих, а также развитие производства, связанного со всей цепочкой промышленной защиты, с другой. Они сформировали в те годы здравый смысл, согласно которому к настоящему времени на Среднем Западе и, прежде всего, на Северо-Востоке, мы посвящаем себя исследованиям и инновациям, в то время как производство стало прерогативой Юга и Запада.
В действительности картина ситуации представляет больше нюансов, и, как обычно в этих случаях, необходимо сделать ссылку на преобладающие признаки, а не на эксклюзивные маркировки. Подтверждение в этом смысле можно найти в данных, разработанных некоторыми институтами (American Enterprise Institute и IRẾC: Institut de Recherche en conomie Contemporaine), которые неизменно имеют некоторые колебания, но которые в своих средних значениях указывают порядок надежной величины, чтобы идентифицировать некоторые тенденции.
Например, если мы рассмотрим промышленную рабочую силу Обороны, средний Запад и Северо-Восток составляют примерно 25%, в то время как Юг и Запад весят соответственно для 39% и 36%. Что касается исследований и разработок, значения находятся в том же порядке: 45%, 21% и 34%. Если взять отдельные штаты, то в обоих рейтингах Калифорния лидирует с 23% промышленного труда и 33% техников и исследователей, за которым следуют в первом случае штат Вашингтон (12,5%) и Техас (9%), и во втором из Нью-Джерси и Массачусетса с 9% каждый.
Рейтинг мегаполисов отражает эти отношения: Лос-Анджелес держит рекорд как по наличию промышленных складов, так и по исследовательским лабораториям, за ним следуют Сиэтл и Даллас в отношении производственной части, а также Вашингтон, округ Колумбия, Балтимор и Бостон, по количеству производственных помещений. НИОКР.
Сценарий, представленный этими цифрами, является результатом десятилетнего общего процесса изменения экономических и демографических весов в пределах федеральных границ, который привел к подлинному изменению отношений между регионами США.
В начале первого мандата Франклина Д. Рузвельта, между 1932 и 33 (как известно, президент избирается в ноябре и вступает в должность, если не будет подтверждено, в каком случае, очевидно, нет решения о преемственности, в следующем январь месяц, который ранее имел место в марте), в районе Великих озер и Новой Англии проживал общий процент населения 49, в то время как южное и западное побережье (следовательно, исключали штаты региона Скалистых гор ), были зарегистрированы 35% (28% и 7% соответственно). На заре третьего тысячелетия первое перешло к 35%, а второе к 52%, с югом на 36% и западом (все еще ограниченным прибрежной полосой) на 16%.
Когда Кеннеди, 25 May 1961, запускает задачу реализации программы исследования космоса с целью: посадить человека на луну и заставить его благополучно вернуться на Землюобласть, включающая в себя Средний Запад и Атлантическую область, может похвастаться 40% американского ВВП, при этом юг и западное побережье находятся на уровне 38% (24% и 14%). Спустя четыре десятилетия районы с более традиционным поселением показали существенную стабильность с 39%, в то время как южное и тихоокеанское побережье перешло на 50% (33% и 17%).
Сосредоточив внимание на Юге, максимальное выражение этого изменения во внутреннем равновесии представлено Техасом и Флоридой, которые все еще в 1960 имели 9,5 и 5 миллионов жителей соответственно, которые стали 27,7 и 19,9 в 2014. Таким образом, «Штат Одинокой Звезды» (определение, полученное из флага Техаса) и «Штат 3 S» (море, песок и солнце) занимают 2 ° и 3 ° федерального рейтинга по численности населения позади Калифорнии ( около 39 миллионов жителей) и перед штатом Нью-Йорк (19,8 млн.).
Если принять во внимание ВВП, Техас и Флорида занимают вторую и четвертую позиции с соответствующими значениями в 1.414 миллиардов долларов (дано 2013) и около 800 миллиардов долларов, между Калифорнией (1 ° с 2.450 миллиардов) ) и Нью-Йорк (3 ° с 1.350 mld). Обратите внимание, что если бы они были независимыми государствами, они могли бы стать частью G20.
Просто чтобы получить представление о текущем состоянии укоренения авиационного сектора в Солнечном поясе («поясе солнца», который идет из южных штатов в Атлантику в Калифорнию), можно сделать краткий обзор, начиная с завода Boeing. в Северном Чарльстоне (фото), в Южной Каролине, где проходит вторая сборочная линия - после Эверетта, около Сиэтла - 787 Dreamliner.
Во второй половине 2015 было завершено строительство сборочной линии завода Airbus в Мобиле, штат Алабама, где европейский производитель уже имел конструкторский центр. Здесь мы посвящены реализации самолетов семейства A319, A320, A321. Местный филиал вертолетного подразделения группы Toulouse (ранее American Eurocopter Airbus Helicopters) расположен в Гранд-Прери, штат Техас, где он имеет свою штаб-квартиру, а в городе Колумбус, штат Миссисипи, есть производственный центр.
В Техасе есть также зарегистрированный офис вертолета Textron Bell, который также может рассчитывать на производственные площадки в Амарилло и Форт-Уэрте. В этом последнем городе недалеко от Далласа есть оборудование Lockheed-Martin для сборки центральной части крыльев F-35 (в трех его вариантах) и F-16, а также для реализации некоторые компоненты японского F-2.
Наконец, еще одна важная установка группы Bethesda расположена в Мариетте, штат Джорджия, где собраны C-130 Hercules и F-22 Raptors (открытие фото), а также осуществляются программы по авионике и обновлению двигателя. галактики C-5.
Бизнес-сектор также широко представлен в этих частях благодаря Gulfstream Aerospace Corporation (дочерняя компания General Dynamics от 2001), которая проектирует и строит широкий спектр бизнес-джетов на своем заводе в Саванне, штат Джорджия, что обеспечивает техническое и сервисное обслуживание.
В Литл-Роке, штат Арканзас, находится один из крупнейших населенных пунктов Dassault (Dassault Falcon Jet), в котором группа шестиугольника выполняет весь спектр отделочных работ: сборка и интеграция контрольно-измерительных приборов, дизайн интерьера, покраска и т.д.
В марте 2012 бразильский Embraer объявил о создании центра дизайна в Мельбурне (городе во Флориде, известном благодаря рождению Джима Моррисона 8 в декабре 1943), чтобы как можно более напрямую поддерживать местные производственные линии. моделей Legacy 450 и 500 и предыдущих моделей Phenom 100 и 300.
Интенсификация сети территориальных поселений авиационной промышленности и развитие аэрокосмической деятельности являются одновременно результатом и одним из компонентов, которые в наибольшей степени способствовали смещению демографического и экономического центра Соединенных Штатов в направлении Юга и Юга. Запад.
В конечном счете, в свете быстро перечисленных отрывков можно утверждать, что с точки зрения индустриализации и урбанизации «завоевание североамериканской границы» продолжалось в течение всего 20-го века (также) «на крыльях» авиационных отраслевых групп.
См. также:
"ОРУЖИЕ И «РАБОТНИКИ ЗНАНИЙ» ДЛЯ ВОСТОЧНОГО БЕРЕГА СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ"
"МЕДВЕДЬ И НАЦИОНАЛЬНЫЙ БЕЛЛИЧЕСКИЙ ПРОМЫШЛЕННЫЙ РЕЗЕРВ США"
"ГОСУДАРСТВЕННОЕ ВМЕШАТЕЛЬСТВО И ВОЕННАЯ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ ДЛЯ ЮГА США"
(фото: веб / Леонардо / НАСА / Локхид Мартин / Дассо)
