15 Ноябрь 2017 подводная лодка ARA Сан - Хуан ВМС Аргентины теряет связь с военно-морской базой Ушуайя в Мар-дель-Плата. С этого момента начался безумный поиск лодки, затрудненный непомерными погодными условиями в Южной Атлантике. Это серия ложных следов, противоречивых заявлений и неуместных надежд, пока суровая реальность не появится в ноябре 28, когда военно-морской флот Аргентины покажет причину исчезновения лодки.
Последнее сообщение отправлено Сан - Хуан Ноябрь 15 предупредил: «Вода попала в трубку в комнате с аккумуляторными батареями, что вызвало короткое замыкание и пожар. Мы продолжаем погружение с половиной силы. Мы будем держать вас в курсе«. Но Организация по Договору о полном запрещении ядерных испытаний (Ctbto), интегрированная в систему ООН, сообщает, что обнаружила необычный сигнал вблизи последней известной позиции пропавшей подводной лодки. Две гидроакустические станции Ctbto этот орган ООН сообщает в кратком заявлении, отметили они "импульсивное подводное событие произошло в 13.51 по Гринвичу ноября 15"на широте -46,12 градусов и на долготе -59,69 градусов.
Последним местом нахождения подводной лодки является район залива Сан-Хорхе, в 268,5 миль от побережья Аргентины, в 30 миль от последнего известного местоположения. В своем кратком заявлении, состоящем всего из трех параграфов, Ctbto предоставляет свои данные в распоряжение аргентинских властей для поддержки текущих исследовательских операций (1). Конечно, после этого сообщения ноября 15 он ничего не узнает об экипаже и военном экипаже 44, включая первую женщину в истории аргентинского флота, Элиану Марию Кравчик.
Это летопись.
В этой статье мы сейчас попытаемся понять, что могло произойти, используя различные специализированные источники. Между тем лодка класса TR-1700, спущенная на воду в Германии на 1983 и введенная в эксплуатацию на 1985 для Военно-морского флота Аргентины (ARA) с инициалами S-42, Сан - Хуан это был классический дизель / электрический смешанный катер, длина 66 метров, водоизмещение 2116 тонн, погружение 2264 (2). Дизельные двигатели обычно используются при погружении, в то время как электродвигатель, не потребляющий воздух, обеспечивает движение при погружении. Аккумуляторы заряжаются дизельными двигателями, аналогично современным автомобилям с гибридным двигателем. В 2011, в середине срока службы, Сан - Хуан был подвергнут капитальному ремонту, который включал, среди прочего, полную замену аккумуляторов. Но мы вернемся к этому.
Между тем в тот день Сан - Хуан конечно, ходил в погружении, так как морские условия на поверхности были непомерно высокими: ветер более 45 узлов и волны до 9 метров. На самом деле движение океанических волн во многом зависит от длины волны и мало от высоты, поэтому эффект ощущается до половины длины волны, то есть от 5 до 50 метров, причем движение волны уменьшается в экспоненциальный с глубиной. Поэтому не было причин кататься на поверхности и подвергаться каким-либо стрессам. Фактически, радиосвязь возможна только в том случае, если устройство перемещается на поверхности или, в любом случае, с антенной, используемой для связи, за пределами поверхности воды.
Но вернемся к последнему сообщению: «вода попала в трубку в комнате с электрическими батареями, что вызвало короткое замыкание и принцип пожара. Продолжаем погружение с половиной силы".
Трубка - это система, которая через длинную воздухозаборную трубу снаружи обеспечивает, когда подводная лодка находится под поверхностью воды, труба поднята и открыты специальные клапаны, внутренний воздухообмен , но прежде всего воздухозаборник для работы дизельных двигателей, без которых воздух не может обойтись. Когда трубка не используется, то есть во время погружения, трубка трубка затопляется до прочного корпуса.
По словам техников, вода также может попасть в трубку, но никогда не будет иметь разрушительных последствий. Трубка имеет как минимум три клапана: один в верхней части ствола (главный клапан), чтобы предотвратить проникновение волн, и два рядом с устойчивым корпусом, чтобы выдержать максимальную высоту, затопление трубкой при погружении подводной лодки. После ствола, как правило, имеется система сбора для предотвращения попадания воды, которая может попасть в трубы, - система, которая должна иметь защитные устройства высокого уровня, закрывающие устойчивые клапаны. Как только трубка поднята, клапан между головками, который имеет два электрических контакта (24 вольт, переменный ток), которые замыкаются накоротко и автоматически закрывают клапан, проверяется между проверками, предусмотренными перед фактическим впуском воздуха. Поэтому следует позаботиться о том, чтобы офицер часов проверял контакты и уплотнения прокладок, прежде чем активировать трубку. И если лодка опускается ниже уровня шноркеля, очевидно, что главный клапан закрывается, и на борту они сразу же это понимают: при работе дизель всасывает воздух изнутри лодки, создавая внезапную депрессию, которая, если долго остается , приводит к выключению двигателя. Небольшое количество воды может даже попасть, если море находится в шторме, но оно собирается в специальной скважине, которая затем сливается с помощью дренажных насосов или просто выливается в специальные ящики на борту. Но если в головном клапане имеется механический или электромеханический дефект, то в него попадает большое количество воды, как это произошло в USS. Squalus в 1939 (3).
В случае Сан - Хуан реакция экипажа могла быть не быстрой, и в аккумуляторный отсек могла попасть вода. Радиосообщение было четким: вода вышла из шноркеля и попала в суббатарею № 3. Немцы пронумеровали от кормы до носа, так что это передняя силовая установка, ближайшая к шноркелю, вызвала пожар. Неясно, возник ли пожар в помещении или на предохранительных выключателях аккумуляторной батареи №3. Что еще более важно, неясно, теряли ли батареи питание до того, как они даже закоротили в соленой воде. Зачем заниматься сноркелингом в этом море, если не нужно заряжать аккумуляторы дизельными двигателями?
Представитель Военно-морского флота Аргентины (Энрике Бальби) сообщает, что причиной сбоя стало попадание воды через трубку, что вызвало короткое замыкание одной из батарей. Они бы изолировали его и, несмотря на проблему, продолжили бы путешествие в погружении в Мар-дель-Плата, используя аккумуляторные батареи 1 и 2 и пытаясь устранить неисправность, вместо того, чтобы получить отскочившую навигацию при появлении. Поэтому они поверили, что решили проблему, а затем что-то пошло не так. Но следует также сказать, что батарейный отсек по понятным причинам хорошо изолирован и вероятность попадания воды в него является относительной. Таким образом, я бы предложил гипотезу о постепенной потере мощности или серьезной поломке батарей перед подъемным маневром и попаданием воды из шноркеля, который посылал все, что вызывало токсичные газы (хлор, водород). Беспламенное, но токсичное горение. Это могло парализовать реакцию экипажа: даже сбой в двигательной панели (которая распределяет электричество батарей и генераторов) должен был привести к аварийному выходу (с системой гидразина) (4). Мало того, что каждое судно оснащено более чем одним устройством безопасности, способным связываться в случае нарушения положения или запуска SOS: подводные радиобуя, низкочастотные радиосвязи, и вполне вероятно, что эти функции были эффективными, в противном случае Сан - Хуан они не позволили бы ему отправиться в такое длинное путешествие. Однако, похоже, что там не было буев EPIRB (он автоматически отключается и посылает сигнал спасения спутника). Что касается воздушных передач, у них, возможно, не было необходимых возможностей для достижения 400 км от побережья и за его пределами от баз военно-морского флота.
Другое устройство, которое должно было присутствовать, - это аварийный подводный передатчик, который активируется вручную или автоматически и работает от батареи даже в дни 10. Но здесь физика звука в воде вмешивается, и диапазон может не достигать 100 км. При неблагоприятных погодных условиях, таких как в этом районе, фоновый шум может покрывать излучение подводного передатчика. Но реальная проблема заключается в том, что лодка, теперь без электричества и / или отягощенная водой, попавшей внутрь, и внутренним воздухом, разлагаемым газом, дымом и пламенем, в этот момент со всем экипажем сошла на дно.
Аварийные подъемные системы (RESUS, Rescue Systems for Submarines) предназначены для работы в экстремальных аварийных условиях, даже при отсутствии электропитания и / или ручной активации. Автоматическая активация предусмотрена в соответствии с квотой (как на нашем U212A) или вручную в качестве резервирования при отсутствии электрической работы (как на нашем Sauro). Что случилось на борту АРА Сан - Хуан поэтому он был ненормальным и внезапным.
Нет единой причины, но сумма приводит к трагедии. Наши подводники обучаются периодически и навязчиво в чрезвычайных ситуациях, чтобы развить точные поведенческие автоматизмы. Быстрое появление здесь было бы возможным - даже без ручного вмешательства из-за быстрого истощения балластных танков - если бы не было другого повреждения. Движитель почти наверняка потерпел неудачу, что очень помогло вернуться на поверхность, возможно, из-за повреждения от пожара или затопления других аккумуляторных батарей. Возможно, взрыв в батарее повредил некоторые из обычных холодильных труб, контур с тем же давлением, что и снаружи, который было бы нелегко перехватить, создавая еще одно сильное наводнение после пожара.
Маршрут проходил по краю континентального шельфа, но взрыв произошел на глубине, намного ниже теоретического коллапса, что привело к мгновенной гибели всего выжившего экипажа. По словам доктора Брюса Рюля, эксперта по акустическому анализу, который в течение многих лет 42 был главным аналитиком в Управлении военно-морской разведки (ONI), то есть в информационных службах ВМС США, взрыв произошел на глубине 388 Mt. Это вкратце, что пишет Rule:
1) Данное событие, которое произошло в 1358Z (GMT) 15 ноября 2017 в точке с географическими координатами 46 ° 10 'S-59 ° 42'W, было произведено в результате взрыва стойкого корпуса подводной лодки Сан - Хуан на глубине около 1275 футов (около 388 метров), на которой давление моря составляет приблизительно 570 фунтов на квадратный дюйм (фунтов на квадратный фут), то есть бар 39,3;
2) кинетическая энергия, генерируемая имплозией, эквивалентная той, которая вырабатывается при детонации около 12.500 фунтов (около 5.700 кг) тротила;
3) частота события была 4,4 герц;
4) скорость проникновения водяного столба в корпус подводной лодки после взрыва была равна примерно 1800 почасовых миль, то есть около 2.900 км / ч;
5) корпус Сан - Хуан оно упало примерно на миллисекунды 40 (1 / 25 секунды), что составляет примерно половину минимального времени, необходимого человеческим чувствам для когнитивного распознавания события;
5) остатки Сан - Хуан они погружены вертикально с расчетной скоростью между узлами 10 и 13;
6) воздействие этих останков на дно океана не привело к дальнейшим обнаруживаемым акустическим событиям на большом расстоянии;
7) если обнаружена авария, и было решено восстановить ее части, рекомендуется сосредоточить анализ на системе батарей подводной лодки.
Кстати, Брюс Рул также является координатором: «Почему USS Scorpion (SSN 589) был потерян: гибель подводной лодки в Северной Атлантике"(Rist. 2011), касающийся гибели американской атомной подводной лодки Скорпион (фото), разошлись с Азорских островов в мае 1968 с людьми 99 на борту. И здесь тоже были батарейки (5).
Но давайте перейдем к батареям и их предполагаемому беспламенному сгоранию. Расследование Министерства обороны Аргентины показало, что ВМС страны допустил нарушения правил покупки батарей для исчезновения подводной лодки Сан - Хуан, сообщает издание Нации, ссылаясь на внутренние документы министерства. Как отмечает газета, расследование, проведенное министерством в 2015 и 2016, показало, что представители ВМФ, возможно, не следовали нормативным стандартам для ремонта подводной лодки и замены батарей, и что покупка батарей могла быть удалось в интересах некоторых поставщиков.
"Собранная информация позволяет нам утверждать, что контракт не только не соответствует административной процедуре, но и что менеджеры контракта, вероятно, совершили незаконные действия в интересах компаний Hawker Gmbh и Ferrostaal AG.", пишет газета со ссылкой на документы министерства. Результаты этого расследования совпадают с данными Главного управления аргентинского контролера, что подтверждает наличие нарушений. Даже специалисты по контролю обнаружили, что из-за задержки процесс покупки, батарейки с истекшим сроком годности были приобретены, по сути, два немецких производителя непрозрачно поставили бы батарейки, согласно информации немецких порталов BR Recherche и ARD-Studio Südamerika, две немецкие компании взяли бы на себя замену устройств выплачивая взятки и устанавливая некачественные продукты, чтобы сэкономить деньги. После полной реконструкции «Сан-Хуана», закончившейся в 2011, Ferrostaal и EnerSys-Hawker получили контракт на поставку ячеек 964 на сумму 5,1 миллионы евро Согласно журналам, на которые указывают некоторые аргентинские политики, это практично определенное юридическое лицо, что две немецкие компании заплатили взятки, чтобы получить тот контракт. Обвинение, поданное в 2010 на этот счет, закончилось сокрытием.
Что касается качества доставленных товаров, Шмидт-Лиерманн прокомментировал: «Есть подозрение, что батареи не были, частично или не совсем, того качества, которым они должны были быть ... мы даже не знаем, откуда они, из Германии или из другой страны".
На этом этапе целесообразно сосредоточиться на длительных и сложных работах по модернизации, которые Сан - Хуан он был сразу между 2008 и 2014. Эти работы были выполнены аргентинскими верфями Cinar (Complejo Industrial y Naval Argentino) из Буэнос-Айреса, государственной компании, возникшей в результате слияния двух верфей Domecq Garcia и Tandanor. Domecq Garcia - это верфи, которые начали под контролем Германии строительство четырех близнецов Сан - Хуан и Санта-Крус (которые оба были сделаны в Германии), то есть Santa Fe и Сантьяго-дель-Эстероне завершено (корпуса находятся в аэропортах более двух десятилетий в ожидании решений), как и другие два подразделения, которые даже не были запущены. Четыре единицы были бы, безусловно, первыми в Аргентине. Другими словами, ни одна подводная лодка, построенная в Аргентине, никогда не плавала. После приватизации и последующего роспуска верфей, которые теперь обанкротились из-за серьезного экономического кризиса, пережитого южноамериканской страной в годы 90, правительство Киршнера решило реорганизовать национальное судостроение, пытаясь восстановить навыки и часть квалифицированных рабочих, необходимых для реализация и обслуживание сложных узлов, таких как подводные. Между тем, для переоборудования Санта-Крусблизнец Сан - Хуан который нуждался в серьезной адаптации и обслуживании, военно-морской флот Аргентины был вынужден прибегнуть к помощи Бразилии (страны, которая в Южной Америке более развита в плане навыков в этом секторе). Санта-Крус затем он был подвергнут, между 1999 и 2001, серьезным работам по модернизации в Arsenal de Marinha в Рио-де-Жанейро. Национальные верфи были реорганизованы, аналогичные работы были запланированы на Сан - Хуан, но они были сделаны непосредственно в Аргентине от 2008 до 2014. В качестве доказательства трудностей, возникающих на национальных строительных площадках, следует подчеркнуть Санта-Крус бразильцы наняли на работы около трех лет, а для аналогичных Сан - Хуан в Аргентине он служил почти в два раза. Четыре дизельных двигателя, электродвигатель и элементы аккумуляторной батареи 960, общим весом около 550 тонн, были высажены и полностью отремонтированы. В дополнение к посадке на новые акустические датчики и обновленной боевой системе, были заменены приблизительно 9 км труб различного типа и более 25 км электрических кабелей, а почти все клапаны 1300, необходимые для различных бортовых служб, были демонтированы и капитально отремонтированы.
Корпус подводных лодок класса TR 1700 изготовлен из стали HY 80, специальной низкоуглеродистой стали (также используется для подводных лодок итальянского класса). Sauro), которая может похвастаться ценной характеристикой для подводной лодки: она довольно упругая, но очень прочная, с высоким пределом текучести (высокая текучесть, то есть HY), равным фунтам 80.000 на квадратный дюйм (кг 36.287,3896 / см2 6,4516). Однако этот материал требует специальных методов сварки. Чтобы позволить высадку крупных элементов, которые не могли пройти через два посадочных люка, существующих на борту, во время работ необходимо было буквально разрезать корпус Сан - Хуан который был затем сварен снова. Как легко догадаться, учитывая, что это подводные установки, которые испытывают значительные нагрузки из-за давления моря на большой высоте, и в присутствии уже упомянутой стали HY 80, это чрезвычайно деликатная операция, требующая особого внимания, оборудования и адекватные процедуры и очень высококвалифицированные и специально сертифицированные работники, которые должны постоянно обучаться, чтобы сохранить свои способности неизменными. Кроме того, в мире не так много строительных площадок, способных выполнять эти работы в условиях полной безопасности, и тот факт, что работы на Сан - Хуан были возложены на строительные площадки, затронутые неспокойными деловыми событиями, которые в течение многих лет не работали в этом секторе, и в стране, охваченной прежде всего длительным и разрушительным экономическим кризисом, следует считать областью риска, с которой приходится считаться. Они, конечно, не могут быть недооценены следователями, которые должны будут расследовать причины катастрофы.
Другая область риска, хорошо известная тем, кто имеет дело с подводными лодками, состоит в так называемой «камолатуре» (или «точечной коррозии»), то есть явления точечной коррозии, также называемой «точечной коррозии» в англосаксонской терминологии, которая может уменьшить толщину стали и тем самым ослабляют свою прочность. Питтинг является очень коварным явлением, и ему особенно благоприятна именно морская вода, которая является идеальной средой для ее развития благодаря высокой концентрации ионов хлорида натрия и других солей. Во время остановок на строительной площадке подводной лодки технические специалисты уделяют особое внимание поиску «точечной коррозии» и, при необходимости, вмешиваются, размещая на корпусе надлежащим образом сваренные носовые платки из листового металла, которые восстанавливают первоначальную толщину и восстанавливают характеристики сопротивления. проекта. Очевидно, что неопознанные и неправильно сопоставленные явления «точечной коррозии» представляют собой потенциально смертельную опасность для корпуса, которому суждено выдерживать очень высокое давление.
Корпус подводных лодок класса TR 1700 был спроектирован для работы на высоте метров 270 (метров 300, согласно другим источникам) с коэффициентом безопасности, предположительно равным 2. Коэффициент безопасности - это то число, которое полезно для определения глубины разрушения, то есть максимально допустимое, прежде чем корпус сдастся. Подводная лодка, рассчитанная на рабочую квоту счетчиков 270 с коэффициентом безопасности 2, выдержит до метров 540 глубиной (270x2), а подводная лодка с рабочими высотами 300 - до счетчиков 600 (300x2) и т. Д. Даже если предположить Сан - Хуан более консервативный расчетный коэффициент безопасности, равный только 1,5, будет иметь глубину разрушения метров 405 или 450, соответственно, в любом случае выше, чем метров 388, на которые уступил корпус. Если Сан - Хуан он упал на более скромную глубину, чем он должен был пережить, потому что, вероятно, он был понижен с точки зрения эксплуатационной глубины, учитывая его годы службы в 25.
ЗАМЕТКА
(1) https://www.ctbto.org/press-centre/media-advisories/2017/media-advisory-... , Для анализа акустической аномалии, выполненной техническим специалистом, см .: https://youtu.be/bc39NVy1v20
(2) https://it.wikipedia.org/wiki/ARA_San_Juan_(S-42)
(3) Свидетельство Чарльза Грина, Служба подводных лодок USN (Ret.)
(4) Контейнеры с гидразином, контактирующие с морем, выделяют газ. Контакт осуществляется электрически с помощью специальных батарей, а кнопки управления находятся в каждой комнате лодки. Для систем RESUS (Спасательные системы для подводных лодок) см .: http://www.space-propulsion.com/resus/index.html
(5) Я цитирую: В своем официальном отчете 29 за январь 1970, Группа структурного анализа SCORPION (SAG), в которую вошли ведущие специалисты ВМС по проектированию подводных лодок, влиянию подводных взрывов, Следственный суд ВМС (COI) атомная подводная лодка SCORPION была потеряна на 22 в мае 1968 из-за сильного взрыва основной аккумуляторной батареи. COI проигнорировала эту оценку и пришла к выводу, что SCORPION был потерян из-за взрыва (а) большой массы заряда, внешней по отношению к корпусу давления подводной лодки ». Тот ошибочный вывод, который по умолчанию SCORPION был потоплен советской торпедой, стал военно-морским объяснением трагедии, внес вклад в теорию заговора. Эта книга включает в себя шесть писем, отправленных на флот из 2009 в 2011. Эти письма содержат результаты первого в 40 анализа акустических обнаружений потери SCORPION. Этот повторный анализ подтверждает оценку взрыва батареи 1970 SAG и предоставляет важную новую информацию о потере SCORPION. Автор проекта для Управления военно-морской разведки (ONI) для 42 лет, заканчивающегося 2007. ONI не получал никаких акустических данных SCORPION, пока автор не предоставил их в октябре 2009. Книга включает пролог, подписанный членами 96 семей Scorpion с просьбой предоставить ВМФ дополнительную информацию о причинах трагедии.
(фото: web / Министерство обороны Аргентины / ВМС США)
